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SEGURIDAD ALIMENTARIA

El cierre de uno de estos pasos puede desatar el hambre

Los 14 principales cuellos de botella del comercio global de alimentos afrontan riesgos crecientes

Un carguero atraviesa el Canal de Panamá, en Panamá.
Un carguero atraviesa el Canal de Panamá, en Panamá. REUTERS / Cordon Press

En cualquier red viaria hay puntos clave, cuyo atasco o cierre acaba provocando el caos. Los efectos de un embotellamiento en tal rotonda pueden afectar al tráfico en la otra punta de la ciudad. Con el  comercio global de alimentos, del que depende la comida de al menos una de cada siete personas, ocurre algo parecido: hay cuellos de botella que, de colapsar, podrían dar lugar a fuertes crisis alimentarias.

Un informe del laboratorio de ideas británico Chatham House identifica 14 lugares e infraestructuras como el Canal de Panamá o los puertos del sur de Brasil y de la Costa del Golfo estadounidense o las carreteras internas que llevan hasta ellos que son básicos para garantizar la seguridad alimentaria mundial. Y alerta de que ni los Gobiernos ni las organizaciones internacionales están prestando suficiente atención a los riesgos potenciales de colapso.

“No debemos caer en el alarmismo”, dice Abdolreza Abbassian, economista jefe de FAO

¿Por qué el cierre de, por ejemplo, los Estrechos Turcos (el del Bósforo y los Dardanelos, que comunican los mares Egeo, de Mármara y Negro), puede provocar escasez en países del norte de África? Porque por allí debe pasar, entre otras cosas, una quinta parte de las exportaciones mundiales de trigo, que salen de Rusia, Ucrania y otros países de la región con destino al norte de África y Oriente Próximo. Y las rutas o medios alternativos son prácticamente inexistentes.

Hay tres productos el maíz, el trigo y el arroz que son el 60% de las calorías que come la población mundial. Estos alimentos, junto con la soja (para cebar animales destinados a consumo humano) son la comida de 2.800 millones de personas.

Los 14 cuellos de botella

El informe de Chatham House identifica los siguientes puntos clave:

Marítimos

1. Canal de Panamá (Pacífico-Caribe)

2. Estrechos turcos (Mar Egeo-Mar de Mármara-Mar Negro) 

3. Estrecho de Bab el Mandeb (Mar Rojo-Índico)

4. Canal de Suez (Mediterráneo-Mar Rojo)

5. Paso de Calais (Mar del Norte-Canal de la Mancha)

6.  Estrecho de Gibraltar (Atlántico-Mediterráneo)

7. Estrecho de Ormuz (Golfo Pérsico-Índico)

8. Estrecho de Malacca (Mar del sur de China-Mar de Andamán)

Costeros

9. Puertos de la Costa del Golfo de México (EE UU)

10. Puertos del sur de Brasil

11. Puertos del Mar Negro

De interior

12. Redes de ferrocarril y fluviales del interior de EE UU

13. Redes viarias del interior de Brasil

14. Red ferroviaria del Mar Negro

Por eso, los problemas que puedan afectar a los principales nudos para la importación y exportación de estos productos son un grave riesgo para la seguridad alimentaria de muchos países. "Son riesgos no tan visibles, en los que no se ha pensado suficiente para estar preparados", admite Abdolreza Abbassian, economista jefe de la FAO (agencia de la ONU para la alimentación y la agricultura).

Entre 2007 y 2008, los precios globales de los alimentos se dispararon, dando lugar a protestas en 61 países y graves disturbios en 23. En 2010 y 2011, una mala cosecha de trigo en la región del Mar Negro dio lugar a otra subida en los precios de este cereal, el Norte de África —una de las regiones que más trigo importa experimentó una reacción en cadena que hoy conocemos como la Primavera Árabe. Desde entonces, la comunidad internacional se ha centrado en prevenir la escasez y monitorizar y controlar los vaivenes de los precios de los productos básicos, creando distintos mecanismos para que aquellas crisis no se vuelvan a repetir.

"Quizá se ha puesto demasiado énfasis en los riesgos de precios, pero los de infraestructuras y logística no se han identificado tanto", asume Abbassian. Y los efectos, sin embargo, pueden ser igualmente dañinos. El informe habla, cómo no, del riesgo climático, que puede dañar las cosechas (sequías, inundaciones...) pero también impedir que lleguen a su destino final. Piénsese en un huracán como el Katrina, que cierre las exportaciones estadounidenses (el primer exportador mundial de trigo) desde el Golfo de México, o en inundaciones que ahoguen las carreteras que conectan el fértil interior de Brasil (principal vendedor de soja) con sus puertos.

El cambio climático, la inestabilidad política y la falta de inversiones ponen en peligro infraestructuras clave

También está el riesgo de conflictos, guerras o enfrentamientos que bloqueen estos cuellos de botella, y la posibilidad de que se tomen decisiones políticas  como restringir el paso de mercancías o imponer controles a las exportaciones que limiten el funcionamiento de los pasos, todos ellos enclaves de gran relevancia estratégica.

Y por último, están la propia debilidad de las infraestructuras y la falta de inversiones. Las vías fluviales del interior de Estados Unidos están viejas y congestionadas, y la red viaria interna de Brasil poco preparada para las lluvias torrenciales. Distintos puertos y sus conexiones requieren modernización y una ampliación de su capacidad.

El mensaje es que el buen estado de las carreteras brasileñas o el canal de Suez no deben preocupar únicamente solo a Brasil y Egipto, sino que son asuntos de importancia global. Los autores del documento llaman a preparar medidas como el almacenamiento de stocks para prevenir emergencias, al tiempo que se buscan acuerdos políticos y se invierte en modernizar las conexiones.

Se lucha contra la escasez de producción y se controla que los precios no se disparen, pero un bloqueo de estos puntos puede ser igual de perjudicial

En este sentido, destacan la previsión de China, que consciente de su dependencia, trabaja para evitar colapsos con inversiones en los puertos brasileños o buscar rutas alternativas con un ferrocarril a través de Sudamérica para aliviar la presión sobre el Canal de Panamá.

Porque la vulnerabilidad de cada país comprador depende de las alternativas que haya. Pensando de nuevo en China, aunque el 87% de sus importaciones de cereales y fertilizantes pasan por al menos uno de estos cuellos de botella marítimos, solo el 4% lo hacen por uno que no tenga alternativa.

"No debemos caer en el alarmismo", opina Abbassian. "Hablamos de unos riesgos y problemas potenciales, y está bien identificarlos para poder prevenir sus efectos". Con medidas estructurales, más complicadas —aumentar la capacidad productiva de los países menos autosuficientes— o con políticas más concretas, como inversiones en infraestructuras resistentes. 

Porque el crecimiento de la población y los cambios en las dietas están haciendo que cada vez más países dependan de las importaciones de alimento, y los riesgos también van en aumento. Ahora se trata de ver la capacidad de la comunidad internacional para cuidar la cadena mundial de suministros.

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