Un caro proteccionismo

LAS DISCUSIONES de Bruselas sobre las importaciones de maíz procedentes de Estados Unidos han hecho aflorar una vez más las dificultades de la política agrícola común de la CE. Es ahora cuando comenzamos a darnos cuenta de que el proceso de adhesión a la Comunidad requerirá un esfuerzo importante por nuestra parte. En el caso del maíz, el problema ha surgido porque los productores norteamericanos se resisten a perder definitivamente el mercado español a causa de unos reglamentos comunitarios que obligan a los países miembros a abastecerse prioritariamente dentro de la propia Comunidad. Como consecuencia de una larga serie de negociaciones entre Estados Unidos y la CE, se llegó al acuerdo de que durante el año actual la Comunidad garantizaría a los exportadores norteamericanos la adquisición de una cantidad de maíz equivalente al que los españoles compraban en aquel país y que alcanzaba, en promedio, unas 230.000 toneladas al mes.La Comisión de Bruselas pretende fijar el precio de entrada de este maíz tomando como referencia el puerto de Rotterdam, que es por donde entra la mayor parte del grano que se importa en Europa, a lo cual los españoles responden que, de hacerlo así, España se vería perjudicada, por encontrarse nuestros puertos de entrada del maíz a mayor distancia de los puertos de embarque en Estados Unidos que el de Rotterdam. España pide un trato preferencial en este asunto porque, al fin y al cabo, las 230.000 toneladas eran las que importábamos antes de la entrada en vigor de los reglamentos comunitarios.

Es de esperar que nuestros negociadores sepan sacar el mejor partido de sus argumentos. Mientras tanto, los consumidores españoles se verán perjudicados, como tradicionalmente ha ocurrido desde hace ya muchos años, por el doble juego de la obligación de transportar el maíz en buques de bandera española y por el elevado coste de la descarga en los puertos españoles. La obligación de transportar los cereales que se adquieren en el extranjero en buques de bandera española viene de muy lejos. La razón de esta peculiar disposición hay que buscarla en el deseo inicial de proteger la industria naval española, que, gracias a este sistema, dispuso de un mercado cautivo para sus buques. Sin embargo, el resultado final de esta medida, mantenida mucho más allá de los límites de lo razonable, ha sido el provocar un aumento de los fletes con el consiguiente coste adicional de las mercancías importadas, además de que tengamos que pagar, por la vía de los impuestos, el astronómico coste de la reconversión naval; en definitiva, un inmenso despilfarro de recursos productivos.

A estos problemas hay que añadir los derivados de la carga y descarga de los buques en los puertos españoles, dramáticamente puesta de relieve estos días como consecuencia de los incidentes de Barcelona, donde los estibadores en huelga persiguieron por el puerto a unos trabajadores legalmente contratados, y cuando éstos se refugiaron en un buque atracado al mismo, forzaron la entrada y los arrojaron al mar. Pertenece a los jueces calificar estos hechos, que a primera vista parecen pertenecer al dominio de la piratería y del homicidio frustrado, lo cual da una idea del vigor con que los estibadores están dispuestos a defender sus privilegios. Porque el conflicto actual no procede de un problema de salarios ni de condiciones de trabajo, sino simplemente del hecho de que el Gobierno ha decidido privarles del monopolio de carga y descarga de buques del que su organización, la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), ha gozado hasta el presente.

Tradicionalmente, la economía española ha sido el reino del arbitrismo, de la protección y del corporativismo. Han ganado con ello todos aquellos que han sabido obtener la protección del poder, y han perdido todos los demás, es decir, la inmensa mayoría de los españoles. La entrada en la CE obliga al desmantelamiento de este complejo tinglado de ineficacias y prebendas. Al principio no será fácil, pero, a medio plazo, es la única vía que conduce a la modernización del país.