Cerco al tráfico en Europa, donde hay más de 300 zonas de bajas emisiones

En la Unión Europea hay más 300 zonas de bajas emisiones (ZBE), aunque no existe un recuento oficial. “Entendemos que una ZBE es un área en la que se restringe el acceso a los vehículos más contaminantes para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, pero al no haber una definición legal cada ciudad decide cómo pone en marcha la suya”, resume Nuria Blázquez, que coordinó el informe Zonas de Bajas Emisiones de Ecologistas en Acción en abril de 2019. La falta de una definición consensuada hace que en esta categoría entren modelos diferentes: Madrid Central, por ejemplo, es muy restrictivo –prohíbe atravesar el área a coches con etiquetas B o C si no van a un aparcamiento– pero se aplica en un área muy pequeña; la ZBE de Barcelona ocupa un área 20 veces mayor pero permite que los vehículos con etiqueta la atraviesen. Las multas por acceder indebidamente a la capital catalana se aplicarán a partir del mes de abril. Las de Madrid Central –que arrancaron el pasado 16 de marzo– superan ya las 375.000 (datos hasta septiembre), según el Ayuntamiento de la capital.

El recuento de ZBE más exhaustivo hasta la fecha lo llevó a cabo en 2015 el investigador del CSIC Xavier Querol a través del proyecto Airuse, donde concluyó que en la Unión Europea había unas 280 zonas de bajas emisiones, repartidas de manera desigual: en Alemania e Italia son la norma en las grandes ciudades, mientras en Eslovaquia y Hungría no hay ninguna… “A esta cifra hay que sumarle todas las ciudades de más de 50.000 habitantes de Lombardía [Italia], que según una ley regional deben contar con uno de estos proyectos, y algunas otras italianas”, señala Querol. Así, las ZBE europeas superan ya las 300.

En Europa, hay ZBE en casi todas las grandes capitales: Berlín, París, Bruselas, Ámsterdam. Viena, Atenas... Otras ciudades apuestan por un peaje urbano para los vehículos más contaminantes, como hacen Londres —que en 2021 extenderá la medida a casi toda la ciudad—, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Oslo, entre otras. Normalmente, la recaudación de esta tasa se invierte en mejorar el transporte público. La web urbanaccessregulations.eu recoge la mayor parte de las iniciativas europeas, si bien incluye también ciudades que cuentan con protocolos anticontaminación, que tan solo se aplican algunas veces al año y son mucho menos restrictivos.

En España, tan solo hay dos experiencias: la ZBE Madrid Central, que se puso en marcha a finales de 2018, y la la ZBE de Barcelona, que ha entrado en vigor el 2 de enero (el 1 es festivo). Las sanciones por acceder indebidamente al área de tráfico restringido de la capital son de 90 euros. En Barcelona las multas arrancan en 100 euros, y pueden alcanzar los 1.800 para reincidentes en episodios de alta contaminación.

“En Alemania hay un marco estatal que marca cómo debe hacerse una ZBE, pero en España no”, dice Blázquez. Esto puede cambiar pronto. Una portavoz del Ministerio de Transición Ecológica explica que el Gobierno está trabajando con la Dirección General de Tráfico para poder establecer una definición de las ZBE y que su intención es que, cuando haya Gobierno, se apruebe en España una norma similar a la de Lombardía que obligue a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener su propia Zona de Bajas Emisiones. De hecho, ocho municipios del área metropolitana de Barcelona ya preparan sus propias ZBE. Mientras, lo que sí hay en España son ciudades que han apostado por las peatonalizaciones y los carriles bici a costa de quitarle sitio al coche, como Vitoria, Pontevedra o Valencia.

“Para poner en marcha una ZBE hay que hacerlo al inicio de la legislatura y monitorizar los resultados en cuanto a emisiones, intensidad de tráfico, ventas de comercios... Así es más fácil demostrar que funcionan”, dice David Lois, profesor de la UNED e investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid (Transyt). “Eso fue lo que ocurrió con Madrid Central, que mejoró la puntualidad de los autobuses urbanos, aumentó la caminabilidad, redujo el número de coches y bajó la contaminación un 20%”, añade. En su opinión, las ZBE son imprescindibles para mejorar la calidad del aire: “Son la primera pata, porque reducen el tráfico de paso. Pero además, hay que incentivar la movilidad sostenible (a pie, en bici y en transporte público), reducir el número de aparcamientos y realizar actuaciones como las superislas (manzanas cerrradas al tráfico de los no residentes), la creación de carriles bici y las peatonalizaciones”.

El científico Xavier Querol considera que la ZBE “no resuelve el problema de la calidad del aire en las ciudades, pero es una pieza clave”. El experto recuerda que esta idea se aplicó por primera vez en Estocolmo en 1996 y en 2010 Alemania optó por aplicarla en todas sus grandes ciudades. “Pero además de las ZBE hacen falta medidas como un transporte metropolitano que tenga competencias en aparcamientos disuasorios, que la distribución urbana de mercancías se realice con vehículos híbridos o eléctricos o en bici, que el aparcamiento en superficie sea solo para los residentes y rediseñar las ciudades para quitar carriles a los coches y dárselos a los peatones”.