Barcelona: la reconquista táctica del asfalto

Barcelona lleva años implantando medidas para hacer más amable la ciudad y reducir el protagonismo del coche. Una urbe más verde, con más carriles bici, con supermanzanas que agrupan calles y limitan el tráfico al de los vecinos, con menores velocidades de circulación, liberando de vehículos el entorno de las escuelas —se han creado 25  de estas zonas y el año que viene habrá 53 más—, o con su Zona de Bajas Emisiones. La pandemia y la necesidad de ganar espacio público para peatones, terrazas y bicicletas han acelerado este tipo de actuaciones que se ven avaladas por los estudios sobre los riesgos asociados a la contaminación: el último, de la Agencia de Salud Pública, atribuye 1.000 muertos anuales (el 7%) al exceso de polución.

Para ganar esos metros cuadrados de asfalto, el gobierno de la alcaldesa Ada Colau ha apostado fuerte por el urbanismo táctico: obras que, sin tiempo ni dinero para consolidarlas con cemento, se realizan con pintura, vallas y elementos móviles; elementos menos costosos y que requieren mucho menos tiempo de ejecución. Solo durante la pandemia se ha actuado sobre 50 hectáreas de asfalto, incluyendo el corte de algunas calles o la eliminación de carriles de circulación. La idea es convertir estas actuaciones en estructurales cuando haya más presupuesto.

La capital catalana no inventa nada: ciudades de todo el mundo han echado mano de conos, bloques de hormigón y pinceles para sustituir coches por personas. Y lo han hecho con una metodología que, además, permite ensayar y corregir. Es incluso reversible. Si el origen del urbanismo táctico parte del activismo y de la acción de diversos colectivos de movilidad; en la actualidad es un instrumento útil y muy apreciado por ayuntamientos o administraciones locales. Se lleva a cabo desde hace al menos dos décadas en ciudades como Nueva York o Berlín, pero también en Ciudad de Panamá, Bogotá, Toronto o Ciudad de México. La propia Barcelona lo ha utilizado en los últimos años en las supermanzanas o dando usos provisionales a solares. Otro ejemplo ha sido la larga transformación de la plaza de les Glòries, donde se está soterrando una vía rápida.

Las novedades, ahora, son la utilización de esta estrategia urbanística para acelerar las transformaciones y que se ha puesto la mano sobre el jarrón chino de la ciudad: el distrito del Eixample, la pionera, mixta, elogiada y archifamosa trama cuadriculada que ideó Ildefons Cerdà en 1860. Los cambios no se quedarán en actuaciones pandémicas y urgentes, aclaran desde el Ayuntamiento, sino que servirán de base para el proyecto de Colau de convertir en "ejes verdes" o "cívicos" una de cada tres calles de la zona. "Hay actuaciones de urbanismo táctico que son aisladas y otras que tienen voluntad sistémica. Barcelona no las plantea como una anécdota, sino de manera estructural", advierte el arquitecto jefe municipal, Xavi Matilla. "Si algo han demostrado las actuaciones para ganar espacio público durante la pandemia es que se podían eliminar carriles de circulación y que la ciudad no ha colapsado", agrega.

Con esos ejes pacificados, la idea es formar una tanda de supermanzanas: conjuntos de calles donde el tráfico se reducirá; los cruces de esas vías se convertirán en plazas. "El programa tiene una traducción estructural en la transformación urbana de toda la ciudad", mantiene Matilla. De hecho, el gobierno municipal quiere convocar un concurso para rediseñar estos espacios. "Repensar el plan Cerdà del siglo XXI para ver cómo deben ser las calles, las plazas o los cruces", resume el arquitecto.

La cuestión es que aunque el consenso sobre la necesidad de reducir coches para disminuir la contaminación es amplio, la receta levanta ampollas. Para disminuir el número de coches, hay que vetarlos. Si además, en una ciudad referente en el diseño, eso se realiza pintando el asfalto con colores chillones y utilizando toscos bloques de cemento, se arma jaleo.

Así, hay discrepancias en el gobierno de coalición entre los comunes de Colau y los socialistas del PSC, que piden "más diálogo" con los sectores afectados. Por otro lado, 53 patronales, gremios y comerciantes han creado una plataforma que enarbola la bandera de una "movilidad libre". La oposición municipal ha encontrado un lugar donde morder. Medios y opinadores se han apresurado a loar o a criticar. Algunos diseñadores se han echado las manos en la cabeza. Y urbanistas y arquitectos andan revolucionados. Eso sin contar con los taxistas.

La sacudida es de tal calibre que algunos comparan el momento actual con que se vivió en los años ochenta. Entonces, el alcalde Pasqual Maragall y el arquitecto jefe Josep Antoni Acebillo crearon el área municipal de Proyectos Urbanos. Para que desarrollase su trabajo, ficharon a una decena de jóvenes arquitectos, uno por distrito. Trabajaban en una enorme sala con diez mesas y salían a patear —cada uno su zona — para regresar del paseo cargados de ideas con las que mejorar calles, plazas o rincones y que plasmaban en un gran mapa colgado en la pared. Atónitos ante tanta contemporaneidad, los funcionarios les dieron el sobrenombre de los golden pencils (lápices de oro).

La arquitecta Beth Galí formó parte de ese equipo: "Aquel plan fue una mancha de aceite que mejoró toda la ciudad, hasta el último rincón. La iniciativa del urbanismo táctico es buenísima. Si lo hacen bien, podría ser revolucionario. Pero es importante que llegue a toda la urbe, no solo al Eixample". Galí, con todo, advierte de que la efectividad del método pasa por "tener proyecto": "Nosotros dibujábamos y luego hacíamos. Ahora desconozco cómo lo están haciendo. Es importante el trabajo de mesa, sistematizar las soluciones en las distintas calles. Y no dar marcha atrás. A nosotros nos machacaron: la oposición, los diarios, los comerciantes… Maragall fue valiente y aguantó".

De aquel equipo salió también el catálogo de elementos urbanos que define el espacio público de Barcelona y que es reconocido internacionalmente: el bordillo que separa aceras de calzada; las farolas; las rampas de los pasos de peatones; el binomio semáforo y papelera… Acebillo, jefe de esos golden pencils, prefiere no valorar el plan actual; las ocasiones en las que ha opinado sobre la gestión de Colau ha sido muy crítico.

El delegado de urbanismo en los ochenta era Oriol Bohigas, que en diciembre cumplirá 95 años. Su hijo, el también arquitecto y actual director de la agencia de desarrollo urbano Barcelona Regional, Josep Bohigas, recuerda las broncas al equipo municipal en cada inauguración. Les criticaron las plazas duras, que plantaran palmeras, que pavimentaran avenidas, el modelo de bancos… Para Bohigas, "es emocionante lo que está pasando, hacía mucho tiempo que no se debatía tan a fondo sobre el modelo de ciudad". Él también ha practicado urbanismo táctico. Formó parte del equipo que el verano de 2016 impartió un taller a estudiantes de cuatro escuelas de arquitectura. Resultado: en tres días montaron, con pintura y elementos de madera, la supermanzana del Poblenou, que restringió el tráfico (solo pueden acceder los vecinos) en nueve manzanas de la zona y que convirtió los cuatro cruces del barrio en otras tantas plazas. "Lo táctico te pone a prueba para demostrar algo", resume, "Barcelona es una ciudad laboratorio, donde se ha experimentado, con éxitos y fracasos, procesos de corrección y depuración. Este es el modelo Barcelona", defiende.

Pero si los arquitectos de los años ochenta dibujaron sobre una ciudad donde se había actuado poco —es decir, donde se podía mejorar mucho de manera relativamente sencilla—, ahora se actúa sobre la movilidad. Y eso implica una amenaza para la hegemonía del coche.

El padre de las supermanzanas es Salvador Rueda, exdirector de la Agencia de Ecología Urbana, y que ha asesorado a ciudades como Madrid o Vitoria para replicarlas. Comparte con Bohigas la emoción por la discusión actual sobre el modelo urbano. Pero discrepa con el Ayuntamiento: rechaza que se pacifiquen solo calles —los ejes verdes o cívicos— y mantiene que por mucho que estos ejes se crucen, nunca tendrán la potencia de una supermanzana cerrada al tráfico.

"No puede ser que cosas que han supuesto un gran esfuerzo de consenso quede en lo superficial, no van al tuétano. Estamos en emergencia sanitaria y climática: hay que hacer supermanzanas, no ejes lineales. No tendremos otra oportunidad", alerta. Asegura que con el 3% del presupuesto municipal de cuatro años (unos 250 millones) se podrían hacer 65 supermanzanas con urbanismo táctico: “Sería una revolución como cuando en los años ochenta Barcelona devino un referente”.

Los consejos de Rueda se han tenido en cuenta incluso en ciudades como Madrid, que en el pasado ha rehuído del urbanismo táctico. En la capital se ha aprobado un proyecto piloto de supermanzana. Desde la capital, el arquitecto y premio Nacional de Urbanismo José María Ezquiaga considera "muy interesante el urbanismo táctico o acupuntura urbana". "Pones la aguja en un punto y con una pequeña acción se pueden desencadenar grandes transformaciones. Es lo opuesto a los megaproyectos firmados por arquitectos estrella". "La crisis de 2008 puso las cosas en su sitio: ahora es necesario trabajar de abajo hacia arriba”, defiende. Ezquiaga ha formado parte del grupo de expertos fichados por el Ayuntamiento de Madrid para repensar la ciudad postcovid. Este comité fue el que abrazó la idea de la supermanzana. "La visión es global, de ciudad, pero se plasma en peatonalizaciones muy sensibles y muy pensadas, de forma que con elementos muy sencillos se logra una transformación muy útil". Cita el caso de la supermanzana que rodea el mercado de Sant Antoni, una evolución con cemento de la que se ensayó de manera táctica en el Poblenou. "Sant Antoni es el modelo a seguir", afirman desde el Consistorio barcelonés.

Ezquiaga define Barcelona como "un referente" por su cultura del espacio público. "Tras 60 años de transformaciones urbanas a favor de los automóviles, ahora, con inteligencia y constancia, hay que pensar para el peatón. El espacio público no puede ser residual". Encuentra un gran potencial en el urbanismo táctico: "Responde a una visión global y compartida entre políticos, profesionales y opinión pública". Se pregunta si eso se produce ahora en Barcelona: "Cuando la ciudad se abrió al mar, hubo una conjunción astral que se da pocas veces". Desde el el Ayuntamiento de Barcelona creen que en sus proyectos subyace esa visión compartida: "Es la salud", replica el arquitecto jefe.

Uno de los precursores del urbanismo táctico en España es el arquitecto de sevillano Santiago Cirugeda: “Es la estrategia que permite demostrar que los cambios son posibles”, dice. Lo demostró hace 24 años, cuando plantó un contenedor de escombros vacío en el centro histórico de la capital andaluza y lo convirtió en un espacio dedicado al juego infantil: "No había parques, pero sí se podía pedir licencia para un contenedor de escombros. Fue lo que hicimos". "Al coche hay que limitarlo sí o sí, hay soluciones de movilidad sostenible para todo el mundo", explica. Considera que Barcelona ha lanzado "el órdago": "Encontrarán muchos obstáculos, pero tienen que ser valientes".

Las actuaciones del gobierno de Colau son cuestionadas desde un amplio espectro ideológico; desde la Plataforma pro Movilidad Libre hasta la Federación de Entidades Vecinales de Barcelona (FAVB). La oposición a los proyectos municipales es una amalgama inédita entre gremios y patronales. El presidente de los empresarios catalanes, Josep Sánchez Llibre, dijo que las medidas podrían condenar 50.000 empleos y acusó al ejecutivo municipal de "maltratar a los barceloneses".

El portavoz de la plataforma, Joan Blancafort, considera las medidas urgentes de Barcelona "un ataque frontal al vehículo privado; un ataque a la preservación de la economía, porque el transporte privado es necesario". Y señala que “el sector es quien más controlado está y más protocolos cumple en seguridad y medio ambiente”. Blancafort sugiere crear zonas de carga y descarga para vehículos híbridos y lamenta que se les enfrente con el transporte público, del que señala que tiene carencias.

Por su parte, las entidades vecinales no están en contra de las actuaciones tácticas y urgentes, pero reclaman otros proyectos pendientes, apunta la presidenta la FAVB, Ana Menéndez, que critica la "aparatosidad" de algunas intervenciones. Alerta de que estas obras están pasando por delante de otras transformaciones en la periferia con proyectos ya aprobados así como de trabajos que aunque están presupuestados no están avanzando.

"El modelo es este, hemos demostrado que las calles pueden ser distintas, hemos puesto una pica en Flandes y no tiene vuelta atrás", argumenta tajante la teniente de alcalde de Urbanismo, Ecología y Movilidad del consistorio, Janet Sanz. Es más, avisa de que en el primer eje cívico (en la calle de Consell de Cent) solo se permitirá el paso de vecinos a 10 kilómetros por hora. Sobre los lamentos de los conductores, apunta: "Una cosa es lo que dice el que pasa y otra el que vive en estas calles. Vecinos de toda la ciudad nos piden que pacifiquemos sus barrios".

Más allá de la conveniencia o no de las actuaciones, la ciudad también se ha enfrascado en discutir sobre el diseño de las actuaciones. El diseñador Oscar Guayabero lleva tiempo recopilando imágenes de intervenciones tácticas. "Contra la contaminación no queda otra opción, pero cuando tocas hábitos, como el coche, chocas contra grandes resistencias", lamenta. Más allá del método, defiende espacios públicos diáfanos: "Tapices de color que no están programados, pero que no son ni para el transporte ni para el consumo". Y hace referencia al movimiento de los situacionistas, "que reivindicaban espacios no productivos". "Hasta ahora se había aplicado el capitalismo agresivo al espacio público; es decir, que alguien que está en la ciudad sin hacer nada es sospechoso", apunta. Y añade: "Cerdà planeó un tercio del espacio para vivienda, un tercio para transporte y un tercio para ocio en forma de jardines, que nunca se hicieron. Estamos volviendo al origen".

El Col.lectiu punt 6, cooperativa que defiende un urbanismo feminista, ve en la estrategia una oportunidad para conquistar un espacio que se había perdido: "Hay que afianzarlo, porque igual que se implantan rápido, se podrían eliminar rápidamente". Por otro lado, la arquitecta Roser Casanovas pide también "dotar las actuaciones de calidad urbana teniendo en cuenta las necesidades de todo el mundo: que los espacios sean accesibles, seguros, que permitan distintos usos para distintas generaciones, de día y de noche".

Rizando el rizo, la consultora 300.000 km/s, que utiliza el análisis de datos para realizar estudios previos a las modificaciones urbanísticas, alerta de los impactos de las intervenciones tácticas que eliminan coches. "Un cambio soft puede comportar impactos hard, como la gentrificación o el desplazamiento de la contaminación a las calles adyacentes", explica la arquitecta y urbanista Mar Santamaria. Por ello han colaborado con el Ayuntamiento en la elaboración de planes de usos: una fórmula preventiva que intenta evitar las consecuencias indeseadas de las transformaciones limitando las actividades futuras en esas zonas. "Evitar atraer nuevos vehículos a lugares como un taller; la carga y descarga en un gran supermercado; o la proliferación de locales con terrazas que pueden hurtar el espacio público ganado", cuenta.

De forma simbólica, el gobierno de la alcaldesa Colau ha arrancado unos metros de asfalto de un cruce para replantarlo de verde (entre las calles Rocafort y Consell de Cent). La arquitecta Maria Rubert, premio Nacional de Urbanismo, iría allá. Su receta para reducir la contaminación “en cualquier ciudad con una trama urbana cuadriculada [como Barcelona]" pasa por tres actuaciones: "Desasfaltar la mitad de las calles para que sean más permeables, se respire mejor y baje la temperatura"; doblar el número de árboles; y multiplicar por cinco la superficie de los alcorques. "Los coches deben tenerlo muy difícil", zanja, "deben ganar fluidez peatones, transporte público y bicicletas".