Jardineras y bancos políticos

La época de las grandes y costosas obras para el coche ha terminado. Al menos en las ciudades que apuestan por una verdadera movilidad sostenible. La clave consiste en dar menos espacio al automóvil y más a las personas. Entre las medidas para conseguirlo, el urbanismo táctico destaca por ser sencillo, rápido y económico. Consiste en realizar proyectos de urbanismo y gestión del espacio público a pequeña escala, como utilizar las jardineras o los bancos para devolver a los peatones calles ocupadas anteriormente por los coches.

Un reciente estudio de la Academia Nacional de Ciencias de EE UU destaca sus beneficios. Sus autores revisaron 20 proyectos de "urbanismo táctico" en dicho país y descubrieron que reducen el tiempo de los desplazamientos y aumentan la seguridad y el número de pasajeros del transporte público. "En EE UU, el reino del coche, se utiliza mucho", señala Manuel Calvo, consultor en movilidad sostenible de Estudio MC y uno de los artífices del diseño de la red de ciclocarriles de Sevilla, considerada un modelo en el ámbito mundial.

Nueva York es un ejemplo paradigmático. "Solo con cerrar al tráfico y poner una docena de bancos en la intersección de calles frente a los almacenes Macy's, cerca de Times Square, se creó un nuevo espacio urbano de calidad para el peatón. Pasa también en muchas ciudades europeas, con actuaciones sencillas pacificando el tráfico con nuevas zonas 20 o 30 (por la velocidad máxima autorizada) y carriles bici", explica Andrés Fernández, que fue responsable de comunicación de Medio Ambiente y Urbanismo en el Ayuntamiento de Vitoria. Y es que nos hemos vuelto adictos a los coches. "No somos conscientes, pero los automóviles ocupan entre el 70% y el 80% del espacio público urbano. Es una discriminación legal", subraya Calvo. "Es igual que con el tabaco, hay que persuadir a la gente para que reflexione, y cambiar el entorno para facilitar un cambio de comportamiento. La movilidad sostenible no necesita grandes dispendios económicos", sentencia David Lois. Este profesor de la UNED trabaja desde la Psicología Social para fomentar modos de transporte más sostenibles y saludables. Recuerda que todos los estudios confirman que cualquier medida que da sitio a los coches mantiene su posición privilegiada: "Es como luchar contra la obesidad abriendo el cinturón; al final, engordamos más".

Sin embargo, aunque el urbanismo táctico consigue beneficios y es muy rápido y barato de implementar, también es muy rápido de revertir, como se ha visto en la calle de Galileo de Madrid. Fue la primera actuación de los responsables de la nueva corporación, quitando jardineras y bancos del espacio ganado a los coches por el anterior equipo de gobierno municipal. "Debería ser una primera fase para dar paso en el medio plazo a una modificación de la morfología. En todo caso, hay que entender que es un proceso político y social. La técnica ofrece soluciones cuando hay consenso", recuerda Calvo.

Concienciación ciudadana

"Es un tema más de concienciación ciudadana y de voluntad política que de infraestructuras", recalca Fernández. Así ha sucedido en Vitoria, Capital Verde Europea en 2012 y reconocida recientemente también como ciudad verde en el ámbito mundial con el Premio a la Ciudad Verde Global de Naciones Unidas. Para ello, el consenso de las distintas corporaciones de la capital vasca fue esencial. En definitiva, como sostiene Manu Fernández, doctor en Política Urbana, consultor de Anteverti y experto en estrategias de planificación urbana, "cualquier iniciativa que esconda al vehículo privado dentro de la ciudad, como soterramientos de vías de alta capacidad o aparcamientos bajo superficie es autoengañarnos para acometer lo verdaderamente relevante: reducir el uso del vehículo privado".

¿Cómo se consigue que haya menos coches y lograr una movilidad sostenible? Manuel Calvo habla de la "triple alianza": "peatón, bicicleta y transporte público de manera universal, pensando en el detalle de cada ciudad". E insiste en la idea de gestionar mejor lo existente: "Por ejemplo, si en los autobuses se deja entrar por todas las puertas, y no solo por la delantera, se mejora su uso". Manu Fernández asegura que "la principal infraestructura es la propia calle, hay que acondicionarla para priorizar a los peatones y diseñarla para hacerla hostil al coche", y apunta como ejemplo las "supermanzanas" de Barcelona: "Es pensar en la ciudad como infraestructura. Implica una completa reordenación de las líneas de transporte, como ha hecho Vitoria, pero permite rediseñar las calles concretas y su mobiliario. Donde está en marcha hay elementos lúdicos, mobiliario flexible, adaptación y programación activa de lo que sucede en la calle recuperada".

En opinión de Andrés Fernández, “lo deseable es hacer planes de movilidad sostenible, y no sólo en las ciudades —las mayores de 50.000 habitantes están obligadas a hacerlos—, sino también en las empresas, y que antes de construir nuevos barrios o zonas se tenga en cuenta la movilidad para no provocar luego problemas difíciles de resolver”. Lois también reclama más estudios sobre movilidad: “Los más recientes de Madrid son de 2004, el último de Fomento es de 2007”. Según este profesor de la UNED, los estudios son la base empírica para convencer a la ciudadanía de las ventajas de la movilidad sostenible: “Por ejemplo, todos los estudios señalan que los carriles bici y las zonas peatonales incrementan la afluencia en las zonas comerciales. Si no contamos con estos datos, la gente puede echar por tierra cualquier infraestructura, por muy buena que sea”.