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Prohibir la circulación de vehículos motorizados en los centros de las ciudades es beneficioso para promover áreas de bajas emisiones, tanto como para favorecer la seguridad vial entre peatones o ciclistas. En algunas ciudades africanas, donde los peatones pueden representar cerca del 70 por ciento de la población y donde, según un informe reciente de UNICEF, la contaminación del aire es el factor de riesgo más potente, la restricción de vehículos a motor es siempre una buena noticia para paliar las muertes por contaminación del aire tanto como para reducir las elevadas tasas de accidentes que afectan mayoritariamente a los peatones. Sin embargo, ¿cómo afectan a la mayoría de la población urbana de la región?

El pasado 7 de julio, la capital etíope, Adís Abeba, hizo efectiva la prohibición de motocicletas en el centro de la ciudad, después de que, en diciembre de 2018, cinco hombres armados irrumpieran en una sucursal bancaria robando unos 34.000 euros. El teniente de alcalde, Takele Uma, dijo que la restricción tenía como objetivo reducir el número de crímenes y delitos violentos que se venían cometiendo en la ciudad con ciclomotores. Pero,¿qué efectos puede tener esta medida para la contaminación del aire urbano o la seguridad vial de peatones y ciclistas si la prohibición no afecta a las moticicletas que circulan con licencia?

Los ciclomotores que se dedican a los transportes de mercancías o que ejercen algún tipo de misión diplomática en la ciudad, hogar de la sede de la Unión Africana, no se verán afectados por la prohibición, motivada meramente por pretextos de seguridad ciudadana. Algo que sucede en otras ciudades africanas, aún lejos de hallar una solución duradera y sostenible para la movilidad urbana.

Según el ya citado informe de UNICEF, entre 1990 y 2017, las muertes por contaminación del aire en África aumentaron en un 60%, siendo la infancia la más afectada. La llamada "bomba demográfica africana", el aumento sin precedentes de la urbanización en el continente o la ausencia de sistemas de transporte público eficientes, que empujan a la población urbana a utilizar vehículos particulares, moto-taxis o sistemas altamente contaminantes como suelen ser los transportes colectivos informales, hacen que el aire urbano ser cada vez de peor calidad. Es en este contexto, que las medidas que se están tomando parecen insuficientes, y a menudo, erráticas.

Las regulaciones de las motocicletas no son solamente un problema de transporte o de seguridad, sino también un reto para la inclusión de los residentes más pobres, que dependen en gran medida de la micromovilidad

Las ciudades de la región han ido incorporando, tímidamente, diferentes restricciones hacia los vehículos a motor en los centros urbanos. Con mayor o menor resistencia por parte del sector automovilístico, que representa una industria muy lucrativa, el alcalde de Nairobi, Mike Sanko, ya intentó cerrar el tráfico en la ciudad a principios de este año. Sin embargo, la medida —que ya había tanteado su predecesor, Evans Kidero, en 2015— chocó frontalmente con los propietarios y conductores de matatus, con gran poder en la ciudad. Finalmente, la prohibición duró la friolera de un solo día.

En 2013, el gobierno de Liberia prohibió las moto-taxis en las congestionadas carreteras de la capital, Monrovia, después de que el conductor de una de ellas muriera a causa de la colisión con un autobús escolar, y los trabajadores del sector incendiaran varios colectivos como protesta. Si bien la decisión respondía al refuerzo de seguridad vial en la ciudad, los conductores de motocicletas, muchos de los cuales dependen económicamente de dichos vehículos, vieron este precepto como una arbitrariedad. Hecho que ha favorecido al gobierno de Geroge Weah a relajar la prohibición.

En 2011, la ciudad nigeriana de Maiduguri prohibió las okadas como medida de seguridad contra el grupo terrorista Boko Haram, que había utilizado motocicletas para atacar diferentes ciudades. Sin embargo, para compensar la crisis del transporte que ello produjo, el gobierno local de Maiduguri compensó con subsidios a los conductores de motocicletas y taxis motorizados de tres ruedas. En otra ciudad nigeriana, Lagos, las motocicletas de menos 200 centímetros cúbicos fueron prohibidas en 2012. Medida que no afectó tanto a empresas que operan en el mercado urbano de la región, como son Gokada, Oride o SafeBoda, como a los conductores de moto-taxis del sector informal, que no pueden permitirse la compra de vehículos de más cilindrada.

En Kampala, la indiscutible capital del transporte a dos ruedas, también se han tomado medidas para regular este sistema. Mientras los estudios existentes apuntan a que los accidentes de tráfico representan cerca del 30% de las muertes en el país, en 2018 el presidente ugandés Yoweri Museveni prohibió a los conductores de motocicletas cubrir sus cabezas con nada más que cascos después de que un miembro del gobierno y su guardaespaldas murieran durante un tiroteo con moto-taxis. Una medida que ha abierto el debate gubernamental sobre la necesidad de prohibir este tipo de transporte en el centro de la ciudad a favor de transporte masivo.

El transporte masivo es una solución que ya se ha aplicado en ciudades como Dar Es Salaam, cuyo Bus de Tránsito Rápido se ha erigido como ejemplo de transporte sostenible. Y a pesar de los múltiples beneficios de este tipo de estratégias, las críticas por parte de los residentes más humildes, que no pueden asumir el coste de los billetes a los BTR, hacen evidente que: por un lado, las soluciones basadas en vehículos a motor no son sostenibles del todo; y por el otro, que los modelos de movilidad urbana que se están adoptando en el continente tienden a beneficiar a una tenue clase media y a excluir a una mayoría de residentes empobrecidos. 

En el caso de Adís Abeba, el paisaje urbano ha cambiado mucho en la última década. A pesar de que la metrópolis se ha hecho famosa por acoger el primer tren ligero de África Subsahariana, y de que los mini-buses sean una de las principales formas de movilidad entre los residentes más humildes, el bajaj —vehículos a tres ruedas provenientes de la India— se han hecho cada vez más populares. Y de hecho, hoy, este tipo de transporte, mueve alrededor de 635.000 personas diarias según las estimaciones.

Prohibir este tipo de transportes en los centros neurálgicos de las ciudades de la región, es pues, un dilema para los administradores urbanos. Y es que las regulaciones de las motocicletas no son solamente un problema de transporte o de seguridad, sino también un reto para la inclusión de los residentes más pobres, que dependen en gran medida de este tipo de micromovilidad. En este contexto, parece obvio que cualquier prohibición debe ir de la mano, no tan solo de compensaciones económicas para los conductores y propietarios de motocicletas o cualquier tipo de vehículo destinado al transporte de pasajeros, sino también de fuentes de empleo alternativas, tanto como a opciones sostenibles y asequibles de movilidad para sus usuarios.