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Operación Chamartín: todo sobre el faraónico proyecto maldito de Madrid

A Manuela Carmena se le ha acabado la legislatura sin lograr poner en marcha Madrid Nuevo Norte, nuevo nombre del plan urbanístico que lleva 25 años bloqueado. Nunca consigue contentar a todos: unos arquitectos lo consideran vital, otros, desmesurado. ¿Pero alguien sabe ya en qué consiste?

Vídeo promocional del proyecto Madrid Nuevo Norte.

"Si la ciudad no es emocionante algo falla". Lo dice Javier Herrero, uno de los arquitectos que participan en el proyecto de Madrid Nuevo Norte. Y a Chamartín hace décadas que nadie le encuentra el pulso.

Desde que se incorporó a Madrid en 1948 —fue el primer municipio de la periferia en hacerlo—, ha sido un archipiélago de proyectos urbanísticos que han ido brotando sin el abrigo de un plan general, casi de una manera caprichosa e inconexa, dividiendo físicamente un distrito que seguía creciendo a espaldas de una torre, a las faldas de una estación o al costado de una circunvalación.

Y todos los intentos que han surgido desde los años noventa para reorganizarlo —la ínclita Operación Chamartín, ahora rebautizada como Madrid Nuevo Norte— han sido frustrados por vetos políticos cruzados entre las distintas Administraciones e instituciones implicadas en el proyecto: Ayuntamiento, Comunidad de Madrid, Ministerio de Fomento y Adif. Es un plan maldito (para algunos un maldito plan) que no consigue nunca contentar a todos y siempre se topa con un nuevo escollo que impide que salga adelante.

El último, la necesidad de renunciar a aprobarlo en el pleno del Ayuntamiento a pocos días de las elecciones municipales del 26-M y, por tanto, del final de la legislatura en la que Manuela Carmena pretendía desbloquear el proyecto de una vez por todas. La alcaldesa responsabiliza de esta circunstancia al gobierno popular de la Comunidad de Madrid que, dice, ha dejado sin margen de maniobra al Ayuntamiento de Más Madrid al dilatar la entrega de un informe medioambiental que daría vía libre para aprobarlo definitivamente. El PP dice que Carmena no quiere hacer evidentes las divisiones internas de su partido sobre la macroperación urbanística antes de las elecciones. Y el PSOE alega que, de aprobarse ahora, el plan podría ser víctima de una situación de inseguridad jurídica y acabar en los tribunales. Si el proyecto ha estado bloqueado 25 años, no pasa nada por tardar esos 25 años "y cuatro meses más".

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Estado actual del barrio en torno a la estación de Chamartín. El parking que se ve en la parte inferior de la imagen corresponde a parte de los terrenos que ocupaba el cementerio de Chamartín de la Rosa.

Ha pasado tanto tiempo y ha habido tantas adaptaciones, modificaciones y reinterpretaciones que ya apenas sabemos de qué hablamos cuando hablamos de Madrid Norte. Por eso vamos a intentar explicarlo al detalle: qué es Chamartín, en qué consiste el último borrador del proyecto, quiénes están implicados y qué opinión tienen los arquitectos, los ciudadanos y las asociaciones sobre la eterna operación.

¿Qué es Chamartín?

Atravesado por el Paseo de la Castellana, que lo divide en dos, cortado de nuevo por la M30 al norte, y coronado por la estación ferroviaria en medio de tres grandes solares, este distrito al norte de Madrid ha crecido a base de proyectos arquitectónicos aislados.

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Carmen Sevilla entrevistada por Chicho Ibáñez Serrador, en 1971 para la revista 'Historias para no dormir', en lo que quedaba del cementerio de Chamartín de la Rosa. |

Al patrimonio histórico de la antigua villa de Chamartín de la Rosa —que se extendía desde Tetuán de las Victorias hasta la Ciudad Lineal del urbanista, geómetra y teósofo Arturo Soria— se unió primero la Colonia de San Cristóbal, que el urbanista Secundino Zuazo diseñó para los trabajadores de la EMT en 1948. Más tarde el desarrollo de la plaza de Castilla, que incorporó un monumento a Calvo Sotelo (1960), la Puerta de Europa (1990) —conocida popularmente como "Torres KIO"— y el inmenso falo de Calatrava en medio de ambos (2009). Luego la estación (1972) y finalmente las Cuatro Torres (2007-2009), originalmente Madrid Arena.

El patrimonio anterior a la incorporación de Chamartín a Madrid se podría resumir en tres piezas, que se disponen en torno a la antigua plaza Mayor, actualmente del Duque de Pastrana: la iglesia de San Miguel, del siglo XVI con ampliaciones de Manuel Álvarez Naya en 1929; el Palacio Guilhou en la Quinta de San Enrique, ahora propiedad de la ONCE, y el palacio de los duques de Pastrana, donde se alojó Napoleón durante la Guerra de la Independencia, sobre el que se construyó el colegio del Sagrado Corazón de Jesús.

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Chicho Ibáñez, galardonado este año con el Goya de Honor, dirigía la revista 'Historias para no dormir' y su programa televisivo homónimo. En la imagen, asomado a una de las tumbas del cementerio de Chamartín de la Rosa, que habían sido exhumadas en 1965. |

Fuera del antiguo núcleo urbano se encuentra la joya de la corona: la cooperativa de casas económicas El Viso (en serio). Se trata de "uno de los exponentes más claros y completos del racionalismo español aplicado a una ordenación urbanística de ciudad jardín anterior a la Guerra Civil de 1936", según la descripción del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM). Y después, la nada salpicada de urbanizaciones con piscina.

La 'pequeña Manhattan'

La cuestión que ha tenido divididos a vecinos, organizaciones ambientales, políticos y constructores es cómo se cohesiona el barrio a pesar de las grandes vías que lo atraviesan y, sobre todo, cómo y de qué se rellenan esos solares que rodean a la estación: por un lado, el espacio donde se asentó el antiguo cementerio de Chamartín de la Rosa —cuyas tumbas se exhumaron y trasladaron a La Almudena en 1965— y las cocheras de la EMT. Por otro, los 610.000 metros cuadrados, propiedad de Adif,  que desde 1993 han quedado reservados para la Operación Chamartín, el plan urbanístico que promete soterrar las vías de la estación, tendiendo así un puente entre la plaza de Castilla y la avenida de Burgos. En esa extensión se cuentan los 96.000 metros cuadrados de Colonia Campamento, donde en los ochenta se pensaba levantar una estación de autobuses.

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El objetivo es levantar una pequeña Manhattan, que permanezca con vida todos los días de la semana y a todas horas, pero dando prioridad al transporte sostenible y a los comercios pequeños. |

Y no solo. El proyecto que presentó Carmena en abril de 2018, de la mano del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, y Antonio Béjar, presidente de Distrito Castellana Norte (DCN) —la promotora del proyecto, formada por BBVA y la constructora San José— abarcaba 2,3 millones de metros cuadrados. Se estima que el coste total del plan asciende a unos 6.000 millones de euros, que deben aportar DCN, Adif y el Ayuntamiento de Madrid. Al margen de esto, DCN se hace con 1,27 millones de metros cuadrados para la construcción de viviendas y oficinas por 1.200 millones.

El objetivo, dicen los defensores del que ya han calificado como "el mayor proyecto de regeneración urbana de Europa", es "resucitar" el distrito y convertirlo en una pequeña Manhattan, donde haya vida a todas horas y todos los días del año. Para ello quieren intervenir sobre la franja que va desde la plaza de Castilla hasta la M40, que mide un kilómetro de ancho y 5,6 kilómetros de largo, la misma distancia que separa Neptuno de la plaza de Castilla. Aquí pretenden potenciar el transporte público y sostenible, el pequeño comercio y los usos mixtos —comercial y residencial— para superar modelos del pasado, como los barrios dormitorio o las zonas de oficinas que a las siete de la tarde quedan desiertas.

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Maqueta del proyecto que puede visitarse en Paseo de la Castellana 120. |

El corazón de toda la reforma sería la nueva estación de trenes (aún sin asignar a ningún estudio de arquitectura). Así lo aseguraron la alcaldesa y el ministro el día que se presentó la maqueta del proyecto. También más vías de alta velocidad y conexiones directas con Atocha para situar Chamartín como nueva lanzadera al aeropuerto.

Además de la estación, el plan desarrolla otros cuatro ámbitos: el centro financiero en torno a esta (1,5 millones de metros cuadrados de oficinas), la arteria comercial (la calle Agustín de Foxá) y dos nuevos barrios residenciales en Fuencarral y Las Tablas. Tres cuartas partes de la superficie, prometen, se destinarían a uso público, y se construirían 10.500 viviendas, de las que un 20% serían protegidas.

Quién está detrás del proyecto

En el diseño de Madrid Nuevo Norte han trabajado el estudio de arquitectura Simon Smithson y el de Javier Herrero (RH Arquitectos). Al primero pertenece el premio Pritzker 2007, Richard Rogers, autor del Centro Pompidou de París o de la torre Lloyds en la City londinense. El segundo es también responsable de la rehabilitación de calle Mayor 30 o del parque de viviendas de Valdebebas. En esta ocasión se ha encargado de encajar, junto a los técnicos municipales, las ideas de Rogers y las del Ayuntamiento en el marco legal vigente.

A ellos se han sumado los ingenieros de la promotora DCN participada por el BBVA (75,5%) y la constructora San José (24,5%).

En el cuarto de siglo que la Operación Chamartín ha descansado en los laureles —en este caso, en los brotes de ajo, que es lo que crece en los descampados de Chamartín— el proyecto ha pasado por diferentes manos. Las primeras, las del estudio de Chicago SOM, especializado en recubrir antiguas estaciones con losas de acero, y al que Renfe encargó el proyecto en 1993 por 23 millones de pesetas (unos 138.000 euros).

Esto fue antes de que naciera la Operación Chamartín ese mismo año y Renfe decidiera sacarla a concurso de ideas. El proyecto ganador fue el del arquitecto Ricardo Bofill, de la mano de Argentaria a través de su sociedad inmobiliaria Unitaria (participada entonces, por cierto, por la constructora San José). Entonces eran ministro de Obras Públicas Josep Borrell y alcalde José María Álvarez del Manzano. En la época de Gallardón en la alcaldía, el responsable de dar forma a la idea fue el urbanista José María Ezquiaga, autor de los planes territoriales y generales de media España.

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Propuesta del arquitecto Ricardo Bofill para la ampliación del norte de la Castellana y la reurbanización del distrito de Chamartín. "El objetivo", contaba Bofill en la redacción del proyecto, "es integrar donde sea posible las vías del tren en un nuevo tejido urbano, aportando espacios públicos y nuevos centros para la ciudad". |

La estación: la lanzadera

Cada día pasan por la estación de Chamartín más de 4,6 millones de personas. Sin embargo se ha encontrado históricamente aislada de la ciudad. La nueva terminal, que pretende doblar el número de pasajeros, tendría un gran intercambiador subterráneo, que conectaría el metro, trenes de cercanías, la red de alta velocidad —que pasaría de los seis trenes actuales a 18— y el aeropuerto Madrid Barajas Adolfo Suárez en menos de 15 minutos.

Aparte del soterramiento de las vías, sobre las que se levantaría un parque, Adif, dueña de la estación de trenes, tendría que convocar un nuevo concurso público internacional para reconstruir el edificio (su coste podría superar los 800 millones de euros).

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Así quedaría el entorno de la estación de Chamartín, dedicado a un uso mixto, de negocios y residencial. |

El parque: más que 13 campos de fútbol

Sobre las vías del tren surgiría un nuevo parque de 12 hectáreas y 3,8 kilómetros de longitud —más que 13 campos de fútbol—, antesala de lo los impulsores del proyecto prometen que sería una red de parques públicos que uniría el centro de la ciudad con el Monte del Pardo. El parque, aseguran, tendría 13 kilómetros de carriles bici.

"No está concebido como El Retiro", explica Herrero, "que aunque es muy bello, es un lujo para la ciudad de Madrid [por la cantidad de terreno sin explotación residencial o de oficinas]: la separa y los edificios quedan lejos de él. El nuevo parque de Chamartín aproximará ambos márgenes [de la estación de Chamartín] y resolverá una tapia de dimensiones colosales, [la de las vías del tren]".

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La 'city' madrileña está inspirada en el Canary Wharf de Londres y en las ideas de Richard Rogers, premio Pritzker 2007 y uno de los arquitectos que participan en el último diseño. |

"Nada de centros comerciales"

Entre las principales novedades del profundo lifting que se daría al norte de Madrid está la calle de Agustín de Foxá. Esta vía, paralela a la Castellana, cruzaría todo el nuevo ámbito, desde Pío XII hasta Plaza de Castilla, pasando por el parque, y en ella se abrirían oficinas, viviendas, restaurantes y tiendas. Una mezcla de locales, pero nada de grandes centros comerciales, recalca Herrero.

"Aquí ha habido una decisión estratégica: no reservar sitios para centros comerciales de gran incursión, que todos entendemos que son depredadores de la actividad urbana", mantiene el arquitecto. "En cambio, se apostará por lo que podríamos llamar un rascatierras, es decir un gran edificio tumbado que se convertiría en el eje comercial, donde puede haber una mezcla de comercio local de proximidad, comercio singular, servicios asociados… Y todo muy cerca de las oficinas y de las viviendas".

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La calle Agustín de Foxá tendría una nueva parada de metro y sería el corazón comercial de Madrid Nuevo Norte. |

El centro financiero: la 'city' castiza

En los alrededores de la futura estación de Chamartín surgiría el centro financiero, con tres nuevos rascacielos y decenas de edificios para alojar oficinas modernas y más luminosas. El impacto económico para el PIB regional, calculan los impulsores, superaría los 18.000 millones de euros y se generarían más de 200.000 empleos. Este tramo del proyecto se inspiraría en el Canary Wharf de Londres y las ideas del arquitecto Richard Rogers.

De ahí la decisión de levantar el futuro edificio más alto de Madrid —unas 70 plantas y más de 250 metros de altura— justo a los pies de la terminal de Chamartín. Pero siempre respetando la idea de ámbitos mixtos, es decir, lugares donde convivan residentes y trabajadores, además de tiendas y zonas de ocio activas todos los días del año.

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Así quedaría el 'skyline' de Madrid, una vez levantados los tres nuevos rascacielos. |

"No queremos edificios monolíticos, sino complejos con distintos usos, para ofrecer una idea de elemento vertical que sea más compleja", explica Herrero. "Y el rascacielos cerca de la estación simboliza la importancia del transporte público como elemento vital".

El transporte público: más estaciones y más líneas

El objetivo es que el 95% de los vecinos y trabajadores de Madrid Nuevo Norte tenga una estación de transporte público a menos de 10 minutos caminando. El primer nodo es la estación de Chamartín, pero no el único. En el complejo hospitalario de La Paz habría 40 líneas de autobuses interurbanos y una nueva estación de metro (Centro de Negocios). En total se abrirían otras dos estaciones más, una de ellas en la calle de Agustín de Foxá, y una nueva parada de cercanías en Fuencarral. Por último, se ha planeado una nueva línea prioritaria de autobús que recorrería toda la franja de Madrid Norte desde Chamartín hasta Fuencarral Norte. Muchos vecinos agradecerían que la ruta se extendiera hasta Plaza de Castilla.

Los 13 kilómetros de carriles bici servirían, dice el Consistorio, para cerrar la gran herida del norte de Madrid, que parte en dos la ciudad y divide los barrios creando problemas de tráfico.

Más viviendas públicas: un 20% sería social

"Este es un desarrollo que apuesta por el transporte público y el interés general", añade Calvo. Por un lado, porque "invierte el modelo previo", en el que el grueso de las oficinas surgía en el entorno de Calle 30; y, por otro, porque el Ayuntamiento ha elevado los mínimos de viviendas públicas que figuraban en el plan de Ana Botella.

En cuanto a los nuevos barrios residenciales, el valor añadido de Madrid Nuevo Norte es el de hacer de conexión entre los barrios de Las Tablas, Sanchinarro y Tres Olivos, que se hallan más allá de la M-30 y donde se encuentran zonas industriales abandonadas y lugares vacíos. Aquí se levantarían un total de 10.500 viviendas: un 20% de esos pisos serían públicos y protegidos, "el doble de lo que marca la ley", dicen los promotores.

El Ayuntamiento, que tiene la iniciativa de todo el desarrollo —o sea, decide las prioridades y el calendario—, puede añadir más edificios en los terrenos que vaya obteniendo. "Más allá de la M-30, los barrios residenciales apostarán por las manzanas cerradas, similares a las del barrio de Salamanca, pero con un modelo más longitudinal, como un gran eje que articula todo ese tejido", detalla Calvo. Una idea que de alguna manera bebe de la Ciudad Lineal de Arturo Soria, que soñaba con unir Cádiz con San Petersburgo, pasando por las grandes urbes europeas, en una gran ciudad lineal.

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El plan contempla la construcción de 10.500 viviendas nuevas, principalmente en Fuencarral, La Tablas y Tres Olivos, de las que el 20% serían sociales. |

El nuevo 'skyline': el edificio más alto de Madrid

Uno de los rascacielos proyectados de momento no tiene nombre —en el interactivo que puede visitarse en Castellana 120 se llama simplemente MNN1—, pero lo que sí tienen claro los impulsores del plan es que quieren que se convierta en el nuevo referente del recorte de la ciudad. Medirá más de 250 metros de altura y tendrá unas 70 plantas. Se sitúa a los pies de la nueva terminal de Chamartín.

El plan contempla otros dos grandes edificios: uno ligeramente más alto que la Torre Espacio, la más pequeña de las Cuatro Torres; otro algo más bajo.

La opinión de los arquitectos

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Los 10 picos. De mayor a menor, las construcciones más altas de la capital. |

Después de 25 años de desarrollo, ¿es este proyecto realmente moderno, o se hubiera podido pedir algo más? Contesta a la pregunta José María Ezquiaga, decano del COAM, además de responsable de una versión anterior de Madrid Norte: "La actuación es ineludible para Madrid, se trata de una recuperación de suelos urbanos actualmente en desuso y abandono, sobre todo en el ámbito de Fuencarral, que se inscribe en la filosofía contempórea de regeneración urbana promovida en todas las grandes metrópolis europeas".

Sin emabrgo, Ezquiaga señala que en este tiempo se han añadido nuevos retos y exigencias vinculadas a la edificación que deben incorporarse al proyecto. "En primer lugar, los edificios de la actuación tendrán que ser energéticamente autosificientes, no solo ahorrar energía, sino generar energía limpia para su abastecimiento; lo que se conoce como emisiones de efecto invernadero casi nulas y que es ya una nueva exigencia legal europea. En segundo lugar, las nuevas edificaciones deben concebirse desde su diseño en la perspectiva de la economía circular, teniendo en cuenta desde el reciclaje de los materiales a las posibilidades de adaptación tecnológica de las construcciones. En tercer lugar, una operación de esta escala permitirá ahorros muy importantes. Por ejemplo, sistemas de calefacción de distrito (district heating), por el que las viviendas cercanas deberían aprovechar la generación de energía de estos edificios, reciclaje de agua para riego, etcétera".

Ezquiaga considera que el proyecto debería contemplar también algunas necesidades sociales: "Los nuevos formatos de familia, unipersonales sobre todo, que ya no se corresponden con la vivienda habitual de tres dormitorios, salón y cocina". Y lanza una petición: "Que todas las actuaciones que se planteen en la ciudad de Madrid, tanto de rehabilitación como de nueva vivienda, consideren opciones de alquiler para jóvenes a precios limitados. Muchas de estas fórmulas pueden realizarse mediante partenariados público-privados".

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El plan de José María Ezquiaga, presentado en la primera década del siglo, contemplaba parte de la intervención de Bofill: "Se trata de un proyecto de reciclaje urbano", decía. "Uno de los más vanguardistas que se están desarrollando en Europa". |

Por último, el decano responde a quienes  —como la Federación Madrileña de Vecinos (FRAVM), Ecologistas en Acción y la izquierda municipalista— hablan de "especulación" y "pelotazo" urbanísticos. "Decir que es una operación meramente especulativa es una simplificación incorrecta e injusta. Es una actuación imprescindible para la ciudad, cuyos términos se pueden debatir, pero una cosa no es discutible: la peor opción es no hacer nada y condenar esos suelos al abandono". Unos terrenos que, destaca Ezquiaga, son seguramente los de mejor accesibilidad de la toda la ciudad, tanto por sus conexiones con el resto de España como por la red de transporte que la une conecta al resto de la urbe y al aeropuerto.

Algunos implicados se muestran más críticos. Es un proyecto gigantesco que "merecería una reflexión de mayor calado", considera un urbanista próximo al proyecto que prefiere mantenerse en el anonimato. En su opinión, la operación es una huida hacia delante. "Es un monstruo que crece al ritmo de no sé qué demanda. ¿Porque cuántas viviendas se necesitan en Madrid? Si todo el mundo está trabajando fuera de España... ¿Y para quién van a ser todas esas oficinas? Si la única demanda que crece es la de almacenamiento de mercancías", dice.

Las críticas de los vecinos y los ecologistas

Las asociaciones de vecinos (FVRAM), la Plataforma Zona Norte, Ecologistas en Acción y el Instituto para la Democracia y el Municipalismo (DM) presentaron el pasado diciembre más de 3.500 alegaciones al proyecto que, al igual que el urbanista anterior, tachan de "gigantismo". Es "incompatible", dicen, "con la modificación del plan general de ordenación urbana de Madrid (PGOUM)", porque supera el máximo establecido de superficie edificable y los metros cuadrados destinados a usos comerciales.

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Imagen de "las ochocientas", como se conoce a las viviendas de la Colonia de San Cristóbal. Frente a ellas, un tranvía pasa por lo que hoy es el Paseo de la Castellana. Al otro lado se ubican hoy las Cuatro Torres. Sus vecinos han representado la resistencia del barrio contra las grandes operaciones urbanísticas: se enfrentaron a la inmobiliaria Darsa, obligándola a rebajar el precio de unos pisos construidos con subvenciones, y plantaron cara a los Albertos para tratar de impedir la construcción de las Torres Kio.

Además "no están previstos los accesos al gran aparcamiento de entre 3.600 y 4.000 plazas con entrada por la calle Hiedra [situado bajo el campo de fútbol del colegio de los jesuitas]", señalan que "falta transparencia y participación" y que los estudios sobre "movilidad, sostenibilidad económica o de previsión de demanda de suelo terciario se han hecho con falta de rigor".

Mientras unos temen la especulación, otros denuncian el aislamiento. Esta semana más de un centenar de vecinos de Fuencarral y Las Tablas se congregaron bajo el lema "uniendo barrios" para exigir que no se dilate más la puesta en marcha de la Operación Chamartín. Reivindican la necesidad de conexiones entre estos dos barrios del norte de Madrid, la importancia de que Fuencarral y Las Tablas dejen de estar aislados por las vías del tren. "Lo que queremos es que, gobierne quien gobierne, lo aprueben ya", decían en un comunicado conjunto.

Semáforo ámbar al plan de Carmena

Ya en 2011 se comparaba el proceso de aprobación de la Operación Chamartín con un semáforo: cada vez que se da la luz verde para comenzar su desarrollo, "a los pocos meses se ha encendido una luz roja que lleva dilatándolo durante casi 20 años", afirmaba el artículo titulado "Vía libre para prolongar la Castellana al norte" que publicó este periódico aquel año. "Gallardón y Álvarez se comprometen a iniciar la 'Operación Chamartín' en 2010", anunciaba otro en 2008. "Argentaria invertirá 200.000 millones en la Operación Chamartín" (1996). "Renfe saca a concurso una operación para edificar pisos y oficinas sobre las vías de Chamartín (1993)"...

El último titular, "Carmena rechaza aprobar la Operación Chamartín a dos días del 26-M", deja el futuro del proyecto en manos de los electores, que votarán por la continuidad de la alcaldesa o por un cambio en el Ayuntamiento el próximo 26-M.

El plan actual habría podido ser para algunos más ambicioso, pero las Administraciones involucradas ratificaron la aprobación inicial del diseño en los primeros meses de 2019, lo que lo tenía que blindar ante de las elecciones del 26 de mayo. Ha faltado la votación en el pleno municipal para la que era necesario un último informe de la Comunidad de Madrid que ha llegado a pocos días de los comicios. Durante meses, todas las fuerzas que debían votar, menos la pequeña fracción municipalista de Ahora Madrid, han estado de acuerdo en dar vía libre al proyecto de Carmena. Ahora el PSOE ya ha anunciado que si llega a la alcaldía pretende mejorar el diseño de Madrid Nuevo Norte, con Pepu Hernández al frente. Semáforo ámbar.

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