"Madrid sigue la estela de acercarse a París o Londres"

La ampliación de la Castellana, la columna vertebral de Madrid, que mide 7,5 kilómetros de longitud -desde Atocha hasta el hospital de La Paz- supone el último episodio de la secuencia histórica de desarrollo. A lo largo de tres siglos le antecedieron los tramos del Prado, Recoletos, el ensanche hasta Raimundo Fernández Villaverde y, después de la Guerra Civil, el que discurre desde Nuevos Ministerios hasta la plaza de Castilla-La Paz. Esta nueva ampliación, que culminará en 2027, la firma el urbanista José María Ezquiaga (Madrid, 1957), autor de los planes territoriales y generales de media España.

Pregunta. ¿Qué significa para Madrid este proyecto?

Respuesta. La creación de una nueva centralidad dentro de la propia ciudad, reciclando unos suelos ferroviarios e industriales obsoletos. La Castellana es una de las calles más importantes de Europa y sin duda la más bella de Madrid. El proyecto supone prolongar la Castellana 3,3 kilómetros desde La Paz, prolongación que es muy importante porque Madrid se ha hecho ciudad por tramos alrededor de la Castellana y este es el último episodio.

"Es esencial activar la centralidad, irse fuera no es sostenible"

"El proyecto no puede ser inhumano, se basa en los futuros habitantes"

P. ¿Plantea una ciudad dentro de otra ciudad?

R. Hoy es muy importante reactivar la centralidad frente a la tendencia dominante de la suburbanización, que lleva a las afueras los servicios y las instituciones, como la ciudad financiera. Irse fuera no es sostenible. Estamos en un momento clave para defender la vitalidad de Madrid y su gran ventaja, la accesibilidad.

P. ¿Por qué la centralidad es más sostenible?

R. Porque aprovecha al máximo la estructura histórica existente. Este proyecto lo hemos concebido alrededor de la movilidad a través del transporte público. Está pensado para que toda oficina esté a menos de 300 metros de un metro, a menos de 400 de una estación de Cercanías y a menos de 100 de una parada de autobús. Colonizar espacios remotos en la periferia no es sostenible.

P. Y el acceso de las viviendas, ¿cómo está planteado?

R. Igual, pero hemos concentrado la edificación alrededor de los nudos de transporte público que es como funciona Nueva York. Todas las viviendas estarán a unos 300-400 metros de un colegio para que los niños puedan ir andando, que es como un sueño. Y habrá un carril bici pensado no como un juguete, sino como un verdadero medio de transporte y conectado a una estación, como ocurre en las áreas terciarias de Rotterdam.

P. ¿Cómo será la relación de este megaproyecto con su entorno?

R. Los primeros beneficiarios serán los barrios de Begoña y Fuencarral porque se soterra la actual M-30 y se desmonta el nudo de La Paz, con lo cual sus habitantes podrán ir andando al hospital. Ahora Fuencarral y el PAU de las Tablas están incomunicados porque el tren actúa como una verdadera herida. Se plantea que no se soterren todas las vías, pero se realizan siete conexiones a través de puentes, pasarelas peatonales y túneles, y donde están las vías de Chamartín, que quedarán enterradas, se creará un gran parque.

P. ¿Cuántas zonas verdes y para uso vecinal habrá?

R. Se ha previsto de zona verde medio millón de metros cuadrados, alguna sobre las vías del tren. Otro millón y medio se destinará a equipamientos al servicio de las nuevas viviendas. Y, al menos, habrá tres grandes parcelas donde cabría entero en cada una el Museo Reina Sofía, por si se quiere hacer en un futuro una ciudad de la cultura, por ejemplo.

P. ¿Y cómo es la escala humana de esta prolongación? ¿No parece algo desmesurada?

R. El proyecto no puede ser inhumano. Por eso se ha recuperado todo en base a los futuros habitantes. La nueva Castellana no es una ciudad de rascacielos. Las viviendas no van a tener más de 10 plantas y en la zona del pueblo de Fuencarral, más baja, serán de ocho. Además, hemos creado en las áreas residenciales un sistema de célula urbana que supone que las calles residenciales solo sean para los vecinos y las perimetrales para circulación de paso. A diferencia de los PAUS, las viviendas no están rodeadas de coches, sino que son como racimos con un perímetro de circulación y el interior para residentes.

P. Este proyecto se gestó en épocas de bonanza. ¿Sigue teniendo el mismo sentido con la crisis?

R. Cuando se pidió opinión sobre su viabilidad al gran especialista y gurú Peter Hall, de la London School of Economics, vio que el éxito de este proyecto está unido a Madrid, que no tiene que ver con la coyuntura actual y su dictamen fue que Madrid tiene futuro y que seguirá la misma senda de acercarse a Londres o París.