El diseño de Bofill y el dinero de Argentaria ganan la reforma de la estación de Chamartín

Renfe ha emprendido en la locomotora del grupo público Argentaria, y con Ricardo Bofill de maquinista, el viaje que le llevará a la reforma de la estación de Chamartín. El Consejo de Administración de Renfe decidió ayer adjudicar el proyecto de reforma de la estación de Chamartín a la oferta presentada por Argentaria a través de su sociedad inmobiliaria Unitaria, donde también participan como socios la constructora San José, la banca pública europea Európolis Invest España y la inmobiliaria Procisa. La operación de desarrollo urbanístico del entorno de Chamartín (62 hectáreas) durará 11 años.

La oferta urbanística ganadora, ha sido diseñada por el arquitecto Ricardo Bofill, que pretende, cubrir las vías de la estación con losas de acero, construir sobre ellas equipamientos, oficinas 3, 5.000 viviendas -rentabilizadas por Argentaria- y crear nuevas vías de comunicación en la zona.La decisión fue anunciada ayer por Ramón Martínez Fraile, director general de Patrimonio de Renfe, quien aseguró que la oferta de Argentaria es la que más se aproxima al modelo de gestión deseado.

Renfe pretende que el desarrollo urbanístico de Chamartín no le obligue a desprenderse de su patrimonio (el suelo de la estación), ni a hacerse cargo de las expropiaciones y demás cargas jurídicas que implica esta actuación. Los terrenos de la estación fueron expropiados hace 40 años para destinarlos a usos ferroviarios. Si ahora Renfe edifica sobre ellos, sus antiguos propietarios pueden reclamar la reversión de los derechos sobre el suelo, al haberse modificado su fin. Ese eventual contencioso ha sido asumido por Argentaria.

Al concurso se presentaban cuatro grupos, encabezados por el Banco Bilbao Vizcaya (BBV), Rock-Sisf, Vallehermoso y Argentaria. De estas ofertas destacaban, por su volumen de inversión, las de BBV y Argentaria, que se acercaban o superaban les 100.000 millones de inversión. Los criterios de evaluación esgrimidos por Renfe se fijaban en la solvencia de la oferta, la mejora del servicio ferroviario, el volumen de inversión, la capacidad técnica, la resolución de los conflictos jurídicos de la operación y la oferta económica.

La propuesta del BBV, la más importante técnicamente, fue descartada por no asumir riesgo financiero, ya que exigía la entrega de los terrenos limpios de cargas jurídicas; es decir, Renfe debía ocuparse de las expropiaciones, explica Martínez Fraile. La compañía de ferrocarriles quiere asegurarse la presencia de un copiloto solvente y por esta causa desestimó la oferta de Rock-Sisf y el arquitecto Manuel Ayllón. La razón es que este grupo sólo tenía 10 millones de capital propio. La solvencia económica estaba asegurada, por el contrario, en las ofertas presentadas por Vallehermoso, el BBV y Argentaria. Pero ha sido el modelo de gestión financiera lo que ha inclinado la balanza hacia Argentaria. Este grupo, tal como quería Renfe, no pretende la compra de los terrenos, sino que la compañía se los cede por 75 años. Argentaria, a cambio, construirá para la sede central de Renfe un edificio de 22.000 metros cuadrados y le concederá el 53% de los beneficios brutos.