Motos de alta costura

En un taller rugen los Guns n’ Roses con su eterno Sweet child of mine; en otro suena la voz atronadora de Johnny Cash en I walk the line; un tercer garaje se inunda con las guitarras de Metallica, y en Las Rozas, en el polígono industrial Európolis, Luis García, José Luna y Pedro Guisado, de Aoroshd, trabajan en la transformación de varias Harley-Davidson al ritmo de This life, la melodía que acompaña a la serie de televisión Sons of anarchy (Hijos de la anarquía), el relato de un club ilegal de moteros en Estados Unidos. Inevitablemente, la música nos traslada a esas imágenes prototípicas que muchos podemos tener en nuestras cabezas, pero José enseguida se apresura a desmontar los tópicos: “Yo llevo barba, es cierto, pero las barbas gigantes, las barrigotas, las chupas de cuero, los parches enormes, fumar como carreteros… es un poco una imagen del pasado. Entre nuestros clientes, muy pocos tienen ese perfil”, asegura con una sonrisa.

Sin embargo, en otro taller de Madrid, la imaginación vuelve a dispararse cuando vemos el cartel de la película Easy rider (1969). Quién no recuerda a Peter Fonda y Dennis Hopper cabalgando a lomos de Captain America y de Billy Bike, las dos choppers más famosas del celuloide, dos Harley legendarias, de horquillas infinitas. El filme no hizo sino popularizar un concepto de motocicleta que, como tantas otras cuestiones nacidas en los años sesenta, hoy todavía perdura. Un símbolo más del American way of life, motos estéticamente exageradas, con piezas cromadas, manillares elevados, asientos con respaldos larguísimos e incluso chasis que se habían cortado y soldado de nuevo para permitir suspensiones fuera de lo normal.

El concepto chopper era consecuencia del bobber, ambos con idéntica filosofía en común, la de retirar a las motos lo superfluo, aligerándolas. Los verbos to chop y to bob significan cortar y quitar, respectivamente, y de ahí vinieron los términos. Tras la II Guerra Mundial, en los años cuarenta y cincuenta, algunos soldados estadounidenses que habían participado en la batalla en motocicletas del ejército decidieron modificar esas motos pesadas americanas inspirándose en las más manejables europeas que habían visto, y en algunos casos pilotado, durante la contienda. Suprimieron guardabarros, indicadores e incluso frenos delanteros con tal de que la moto fuera más liviana, eficiente y distinta. Nacían así las motos custom, también en paralelo en Reino Unido, donde habían aparecido, dentro del movimiento rocker, las llamadas cafe racer. Un término que traducido al español significa “corredores de café”, y que viene de una época en la que muchos jóvenes iban de bar en bar de carretera, a toda velocidad, compitiendo ilegalmente.

De toda esa amalgama de estilos, lo que ha llegado hasta nuestros días es el placer por construirse una moto exclusiva. En España ha habido un boom. “Si lo comparas con la última década, hemos pasado de 6 o 7 constructores a más de 120. Actualmente somos el país con mayor cantidad de talleres que participan en el campeonato del mundo”, explica Roberto Rúa, director del área de motor del Mulafest, el Festival de Tendencias Urbanas, que se celebra en Madrid del 27 al 30 de junio. “En España no es reciente el fenómeno de las Harley-Davidson. Pero lo que sí es novedoso es la tendencia de modificar motos muy económicas, japonesas y europeas de los años setenta y ochenta, motocicletas sencillas de customizar. Comenzó hace tres o cuatro años, importado de otras partes del mundo como, por ejemplo, Australia, pero también por culpa de la crisis económica, que empuja a esos estilos mucho más baratos”, añade Rúa.

Los protagonistas de este reportaje participarán en el Mulafest. Desde constructores que tienen talleres muy grandes y profesionalizados hasta otros que todavía no venden sus creaciones; desde artistas del ensamblaje de piezas de catálogo hasta otros que diseñan y construyen las motocicletas desde cero. Al estilo chopper, cafe ­racer, dragster… De todo tipo. “La moda Harley está un poco pasada”, comenta Rúa. Sin embargo, Nacho Alfaro, de Bonneville, una tienda-taller de motocicletas en Madrid, matiza: “Modificar una moto para que sea muy exclusiva no está tan saturado”.

Nos enseña varias, alguna digna de museo, como el modelo por ellos bautizado como Cashmir, valorada en unos 35.000 euros y que estuvo expuesta en la última Feria de Arte Contemporáneo (Arco). “La hicimos a mano, es una moto sin concesiones, para ponerla en el salón y mirarla, como si fuera un cuadro. Es un ejercicio de estilo libre: no tiene luces, no tiene asiento, el manillar es como de bici… Es una moto que arranca, pero que no está concebida para circular”, explica Nacho mientras saca a paso lento la máquina de la tienda y muchos transeúntes se le quedan mirando.

Modificar una moto para que sea única es un mercado que no está nada saturado”

Una moto modificada requiere de una homologación ante el Ministerio de Industria y la Dirección General de Tráfico. “Conseguir los permisos para una motocicleta de estas características es fácil, pero es injusto. Mientras que en Europa las homologaciones son rápidas y baratas, en España es diferente. Una pieza que fuera de nuestro país te cuesta homologar unos 50 o 60 euros… aquí se te puede disparar a 500 euros”, explica Nacho. Una moto se puede encarecer 4.000 o 5.000 euros si lleva mucho trabajo de modificaciones detrás. Otro compañero de profesión, Mario Palacios, de Arizona Custom Bike, en Alcalá de Henares, y que también modifica Harley, dice: “Hay motos que tardas un año en homologar. Solo nos ponen pegas y trabas. No sé a quién beneficia esto, yo creo que a nadie. Suelen ser tonterías injustificadas, como, por ejemplo, la prohibición de poner la matrícula lateral”.

Las homologaciones y el dinero que conllevan no es impedimento para algunas personas, que cuando se meten en este mundo lo hacen a fondo. “He perdido algunos clientes por la crisis, pero en cuanto pase este mal momento volverán. Afortunadamente, sigo teniendo otros. Ahora acabo de vender una moto de 30.000 euros”, explica Mario. Porque es arte, pero también un negocio, incluso ahora, en tiempos de dificultades económicas. “Tardamos entre cuatro y seis meses en cada modificación. Funcionamos sobre la base de una preexistente o sobre un chasis modificado”, explica Nacho. A partir de ahí entran en juego la creatividad y el presupuesto: “A medida que vas trabajando, van saliendo ideas. Yo solo puedo crear una desnudándola entera, viendo cómo es el esqueleto. La cantidad de modificaciones es muy amplia. Puede haber un cliente que solo quiera cambiar un manillar y una aleta, y otros que quieran que sea nueva de arriba abajo”. El precio, por tanto, puede dispararse hasta casi cualquier cifra. Nacho cuenta que la customización más cara que ha hecho ronda los 20.000 euros, moto aparte.

Pero ¿cómo se cambia una moto? Se hace, por ejemplo, a partir de miles de piezas que vienen en catálogos de un tamaño tan grande que algunos los llaman “las páginas amarillas”. Por ejemplo, en Aoroshd tienen 14 libros distintos con 40.000 referencias cada uno, por lo que la combinación de opciones es casi infinita. Solo con gusto, armonía y tiempo se puede conseguir un gran resultado. Y con la participación del cliente, que así también contribuye en el proceso creativo de su moto: “A mis clientes les pongo deberes. Porque muchos vienen y realmente no saben lo que quieren. Nosotros tratamos de orientarles. En función de lo que cuentan, les recomendamos una serie de webs en Internet. Generalmente, a partir de ahí ven la luz”, explica Luis García.

Él era gerente de gimnasios. Su socio, José Luna, abogado. Su hobby pasó a oportunidad de negocio. “Estaba cansado de los objetivos, de las ventas, de estar pendiente del móvil”, explica Luis. Para su compañero José, el paso de una profesión a otra fue gradual: “Empecé comprando piezas en EE UU, dando servicio de aduanas e incluso instalándolas a la gente que me lo pedía. Poco a poco la profesión de abogado se desvirtuó”.

Una Harley aparece rugiendo sus motores conducida por un cliente. Su novia también va montada en la moto, pero ella de paquete, el rol habitual de las mujeres en este mundo. Susana se quita el casco y lo reconoce: “Estuvimos el otro día en la Castellana –donde se reunieron unas 1.500 Harley– y creo que solo me encontré con dos mujeres conduciendo”. Pero ella, que justo el día anterior se había sacado el carné, llega al taller dispuesta a romper tópicos y a recoger su moto, adaptada a su estatura, entre otras modificaciones.

Pocas mujeres entran en los garajes. Nos lo cuenta Federico Ruiz, de Café Racer Obsession (CRO), otros constructores. “De momento, solo hemos hecho una moto para una chica, para Merche, que tiene una tienda de longboards. Le hicimos un modelo muy loco, medio cafe racer, medio skater, con el chasis en color flúor, una batería de litio que parecía dinamita… ¡Dimos la nota!”, explica. Y es que ellos, aunque tratan de llevar el mando en todo lo que hacen –“si no, no firmamos la moto”–, suelen adaptar el trabajo a la personalidad del cliente.

Lo que una fábrica haría para una serie, nosotros lo hacemos para una sola moto”

Las motos de CRO, de estilo cafe racer, son además más baratas que las Harley modificadas. “Un proyecto pequeño pueden ser 3.000 o 4.000 euros, y uno grande, unos 10.000 euros. Son especiales y relativamente accesibles. Para mí es una ventaja. Por el precio de un escúter de dos y medio tienes una motocicleta que además es indestructible”, explica Fede, que parte de motos clásicas como, por ejemplo, la última, una antigua Sanglas de la Guardia Civil, o de otras marcas: Suzuki, Ducati, Yamaha, Derbi, Honda… Sus modelos los pinta Antonio Merinero, conocido artista plástico, por ejemplo, de carteles de películas de Bollywood, y apasionado de las motos: “La mayor complicación es que se trabaja en volumen y no en plano. Para mí es divertido y novedoso, y Fede me hace sentir muy libre”.

Pero la libertad se paga. Álvaro Abad, soldador de CRO, lo explica: “Se sufre muchas veces. Adaptar el depósito es costoso. Tienes que cortar, pensarlo mucho, luego soldarlo… Cuando echas gasolina es fácil que tenga algún porito. Entonces tienes que vaciar el tanque, esperar un tiempo para que salgan los gases, volver a soldar…”.

Diseñar las piezas de una motocicleta suele requerir de conocimientos técnicos. Algunos trabajan con Autocad, un software de dibujo en dos y tres dimensiones, como Mario Palacios, de Arizona Custom Bike. “Yo antes era delineante, dibujaba planos de piezas para la construcción”, explica. “Ahora constantemente tengo que construir piezas. Las diseño y trabajo con un tornero que me las hace”, añade. En un polígono de Vallecas (Madrid) nos encontramos con otro maestro del custom llamado Jhomba, dueño de Malicia Indígena. Para este colombiano de Pereira, la experiencia en su país en una empresa subsidiaria de Yamaha le sirvió para abrir el negocio en España: “Soy diseñador industrial. Pienso y dibujo los planos de muchas piezas de las motos que ves aquí”. Una de ellas, de color rojo, con los radios de las ruedas forrados de tiburón, es de las más representativas, aunque también tunean coches, como un Ford Capri que tienen desmontado entero en el taller y cuyo ensamblaje formará parte de un programa de televisión.

En una hoja de papel tirada en el suelo y manchada vemos el diseño de una de las motos de los hermanos Carlos y Pablo Delgado, también conocidos como Valtorón, nombre artístico tomado del río que pasa por Valdetorres de Jarama y que bautiza al polígono en el que tienen su taller de fundición artística de escultura. “Nosotros no hacemos nada de Autocad, ni de planos ni nada”, ríe Carlos. El suyo es un proceso absolutamente artesanal, que realizan en su tiempo libre, aplicando “el oficio de la escultura a las motos”. Sobre una motocicleta clásica destripada moldean las piezas en arcilla, con las manos. De ahí fabrican moldes en escayola; después, un positivo de escayola; de ahí un molde de fundición realizado con arena y un catalizador que la deja sólida… y luego funden el aluminio para crear carrocerías, depósitos, guardabarros…

Nos enseñan la parte final del proceso, la más espectacular, que también recrearán en el Mulafest, igual que hicieron en 2012, con mucho éxito de público. Del interior del horno sacan el crisol, una vasija incandescente en la que han derretido varios lingotes de aluminio a 650 grados centígrados. El líquido penetra en los moldes, y 10 minutos después ya tienen un guardabarros y un sillín. “El proceso es una locura, porque lo que una fábrica haría para construir una serie, nosotros lo hacemos para una sola moto”, explican. De momento, dicen, no han vendido ninguna: “Nunca hemos tenido una intención comercial. Hemos fabricado para nosotros. Sí nos gustaría vender. Lo que pasa es que son productos muy especiales y habría que hacerlos por encargo”. En su taller tienen varias terminadas, como una Honda CB 900 Bold’Or rebautizada como Calafat 900 o como la Kawasaki KZ 400 llamada por ellos La Latina 400. Dos máquinas que cumplen su meta: son exclusivas.

Mulafest se celebra del 27 al 30 de junio en Madrid.