El coronavirus se traslada de las Bolsas a las fábricas

Nada más conocerse los primeros casos del coronavirus, los mercados bursátiles chinos se desplomaron, cayó el precio del petróleo y las exportaciones se vieron fuertemente golpeadas, y arrastraron a las bolsas de todo el mundo. Eran cifras macroeconómicas difíciles de asimilar. Pero la crisis provocada por el Covid-19 ya se ha trasladado a las fábricas, a las tiendas y a los aeropuertos.

Tanto es así que este sábado la directora gerente del Fondo Monetario Internacional, Kristalina Georgieva, señaló que en el escenario actual, de vuelta a la normalidad en el segundo trimestre, el crecimiento económico del gigante asiático se vería lastrado en 0,4 puntos (hasta un 5,6%) y el PIB mundial en 0,1 sobre las previsiones de enero. “Pero también estamos analizando escenarios más nefastos”, alertó en la reunión de los ministros de Economía del G20.

Entre las empresas, la voz de alarma la dio esta semana Apple al anunciar que no cumplirá con las previsiones de ingresos de 67.000 millones de dólares para este trimestre por el doble efecto negativo de la caída de ventas en China por el cierre de tiendas y por la paralización de las fábricas chinas donde se ensamblan sus iPhone e IPad.

La culpa la tiene en gran parte Foxconn, el mayor fabricante mundial de componentes electrónicos y el mayor exportador de China, que mantiene inactivo a una buena parte de su ejército laboral de más de 500.000 trabajadores, en particular los que trabajan en su macrofactoría de Zhengzhou. La firma taiwanesa no solo trabaja para Apple, sino para otras multinacionales como Sony, Microsoft o Amazon. Otras tecnológicas chinas como Huawei o Xiaomi también están teniendo problemas de suministro y los mismo les sucede a las firmas de chips estadounidenses Qualcomm y Broadcom, que dependen de las fábricas chinas. La reciente suspensión del Mobile World Congress de Barcelona escenificó la huella que ha dejado en el sector tecnológico el pánico al virus.

Un miedo que ha ralentizado la producción de multinacionales de alimentación como Pepsico, Kraft Heinz, Nestlé o Pernod Ricard que tienen fábricas en el país asiático. Y ha obligado a cadenas de restauración u ocio como Starbucks, McDonald’s, Ikea o Walt Disney a cerrar miles de establecimientos en el país asiático. O ha mermado la producción de gigantes del automóvil como Nissan, Renault o Volkswagen.

Las empresas españolas también sufren directamente el contagio. En torno a 15.000 de ellas exportan a China; de hecho, una de cada 10 empresas exportadoras vende sus productos en el país asiático, según datos del Icex. Y otras 600 tienen sede o tiendas allí. Entre ellas, se encuentran gigantes como Repsol, Inditex, Técnicas Reunidas, Alsa, Siemens Gamesa, Cepsa, Meliá, Gestamp y El Corte Inglés.

Ignacio Sánchez Villares, director general de Leroy Merlin en España, se mostraba un tanto catastrofista. Sin citar sectores o empresas en concreto, auguraba problemas de suministro a partir del mes de mayo si el parón fabril chino se extiende a marzo. “Si en marzo no están plenamente operativas las fábricas, habrá un problema gordo”, reitera a este periódico. No excluye del todo a su empresa, aunque asegura que tiene aprovisionada al 75% la campaña de primavera-verano, en la que mandan hamacas, artículos para piscinas o mobiliario de jardín. “Nos hemos movido para evitar la crisis, y no prevemos riesgo de aquí a junio, pero si se alargase… El que lo haya hecho bien, sufrirá en junio; el que lo haya hecho muy, muy bien, en julio o agosto”, vaticina.

Pero en el coronavirus la crisis no solo afecta a las factorías también al movimiento de personas. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) avisaba esta semana que debido al brote espera una disminución de ingresos de 29.300 millones de dólares (27.150 millones de euros) en todo el sector en 2020, de los que 12.800 millones corresponden a aerolíneas chinas.

Iberia ha suspendido sus vuelos a Shanghái, siguiendo los pasos que adoptaron British Airways, Lufthansa, Air Canada, United Airlines, Air Seoul o Taiwan’s China Airlines, que han cancelado sus vuelos o reducido las frecuencias.

El turismo se está viendo fuertemente impactado. Además de las aerolíneas y los cruceros (Royal Caribbean Cruises y Carnival), las cadenas hoteleras nacionales como Meliá o NH Hoteles han cancelado miles de reservas en el país. Y aunque los turistas chinos aún son minoría —poco más de medio millón visita anualmente España de los 130 millones que viajan fuera del país— su gasto es cada vez más elevado y ascendió a 1.675 millones de euros en 2019, un 28% más que en 2018.

El temor de Sánchez Villares a que las restricciones a los movimientos de personas y mercancías se prolonguen es compartido por las empresas consultadas. Por el momento, no han aflorado problemas de abastecimiento, pero si la crisis se alarga, nadie se atreve a hacer previsiones.

“Según nuestros datos, la campaña de primavera-verano salió antes del Año Nuevo chino, la duda está en si llegarán a tiempo las primeras entregas de la próxima campaña, que se empieza a producir ahora”, señala Ángel Asensio, presidente de Federación Española de Empresas de la Confección (Fedecon).

Sector textil

El sector textil es uno de los grandes afectados por la crisis del Covid-19, tanto por el parón de las fábricas como por la restricción de circulación y el cierre de tiendas (más de la mitad de los puntos de venta de todo el país están aún cerrados y los viajes no esenciales están prácticamente prohibidos, según Bloomberg). Esta semana, Adidas reconoció que sus ventas en China habían caído un 85% desde el 25 de enero respecto al mismo periodo del año pasado, mientras que Puma auguró menos beneficios, como Nike, con la mitad de sus tiendas cerradas. En un informe de esta semana, Goldman Sachs prevé estancamiento en el sector del lujo este año, frente al 5% que anticipaba hace unos meses.

Ante la situación, algunos productores comienzan a buscar alternativas. Asensio admite que algunos de los asociados han trasladado producción a países como Turquía o Marruecos. Inditex trabaja con 1.800 proveedores en China, pero fabrica un 60% de sus prendas en proximidad (España, Portugal, Turquía, Marruecos o Túnez). Lo que llega de Asia, sobre todo, es prenda básica, que se pide en grandes cantidades con mucha antelación, pero tiene cintura para desviar pedidos a los otros clústeres de producción que le abastecen, por lo que vigila la situación de cerca. Mango, que trabaja con 327 factorías chinas, y Tendam (la antigua Cortefiel), que produce un 30% allí y admite que su “aprovisionamiento se vería impactado hacia el principio del verano” si persiste la crisis, manejan dos opciones: “Enviar mercancía por transporte aéreo para recuperar algún potencial retraso”, con el inconveniente de que el transporte se encarece mucho; o “derivar parte de la fabricación” a otros lugares.

José Serna, presidente del Consejo Intertextil Español, la patronal que agrupa a la industria de hilatura, tejeduría y acabados, señala que algunos productores están recibiendo pedidos “que antes no tenían”. Y expresa el deseo de que la crisis sirva para que las empresas viren hacia un modelo de producción multilocalizado que favorezca a la industria en España. “Se empieza a dar una sustitución de producción, aunque aún hay capacidad productiva ociosa en España”, afirma.

El parón fabril alcanza de lleno también al sector automovilístico español, toda vez que la provincia de Hubei, epicentro de la epidemia, es un centro especializado en esta industria. Gestamp, con 11 fábricas (una de ellas en Wuhan, cerrada), y Grupo Antolín, con 25, lo han sufrido. Ambas aseguran que sus fábricas están ya volviendo, poco a poco, a la normalidad. Gestamp admite que “la cadena de suministro no funciona aún al ritmo habitual, ya que hay clientes y proveedores que no están al 100% de la producción”.

Los constructores españoles “por el momento” no están afectados, afirma Jordi Carmona, secretario de Industrias Automovilísticas de UGT, pero advierte de que “el sector es una cadena hacia abajo, con proveedores de primer grado, de segundo”. Fuentes de Seat señalan que en España se abastecen fundamentalmente de proveedores europeos, pero “podría fallar el proveedor de un proveedor” si la crisis se alarga y ahí será fundamental la “capacidad de reacción” para buscar alternativas eficientes.