Jared Isaacman, un hombre de Elon Musk al frente de la NASA: ¿llega la revolución marciana?

La nominación de Jared Isaacman como administrador de la NASA por parte del presidente electo de EE UU, Donald Trump, anuncia significativos cambios en la agencia espacial, que acaba de decidir continuar con el diseño actual de las próximas misiones tripuladas a la Luna, pese a los retrasos. Aunque la verdadera decisión sobre el programa Artemis estará en manos del nuevo responsable, siempre que la nominación de Isaacman sea finalmente refrendada por el Senado estadounidense.

La elección parece inspirada por la omnipresente figura de Elon Musk, cada vez más próximo al nuevo presidente. Isaacman ha desarrollado con el magnate tecnológico una intensa relación desde hace más de cinco años; primero, como cliente privado, dispuesto a financiar un vuelo espacial pagando de su propio bolsillo y luego, como colaborador en proyectos cada vez más ambiciosos. Y también como accionista. En 2021, la empresa invirtió 27,5 millones de dólares en acciones de SpaceX, la compañía aeroespacial de Musk.

Isaacman ha ido dos veces al espacio. Ambas con él de comandante de la misión, sin ayuda de astronautas profesionales y llevando como tripulantes a ciudadanos elegidos por sorteo o a empleados de SpaceX que solo habían recibido una preparación básica. Él es un consumado aviador, acostumbrado a pilotar alguno de los cazas que utiliza para dar servicios de entrenamiento a pilotos militares. El compromiso de Isaacman con SpaceX es tan fuerte que lo primero que cabe esperar es una mayor implicación de esa compañía con la NASA, con quien ya tiene establecidos contratos por valor de casi 5.000 millones de dólares en un programa que se extiende hasta el año 2030. Y eso, sin contar con los servicios que presta en los lanzamientos de cargas militares y el alquiler de su red de comunicaciones Starlink.

Es de suponer que el nuevo administrador de la NASA ayudará a eliminar algunas trabas burocráticas que lastraban la concesión de licencias para las pruebas del megacohete Starship, que en realidad dependen de otra agencia federal —la FAA— y últimamente se han relajado un tanto. Musk cuenta con ampliarlas, por lo menos, hasta 25 autorizaciones de vuelo durante 2025 —en 2024, Starship voló en cuatro ocasiones—. Y en el futuro, cuando el cohete más potente de la historia entre en servicio regular, cabe esperar lanzamientos cada pocos días.

Esa cadencia de vuelos es fundamental para poder cumplir el compromiso de enviar astronautas a la Luna en la misión Artemis 3, que acaba de ser retrasada hasta mediados de 2027. SpaceX ha de suministrar el vehículo de alunizaje, una versión modificada de la nave Starship que se lanzará hasta la órbita terrestre. Una vez allí, habrá que reabastecerlo de combustible para que pueda efectuar el salto hacia la Luna; y eso supondrá, al menos, cinco lanzamientos más. Y habrán de realizarse en una secuencia muy rápida, para evitar la pérdida de metano y oxígeno por evaporación. Esta es una de las operaciones que todavía SpaceX ha de demostrar, cuando todavía no ha conseguido colocar la Starship en órbita.

Muchos piensan en el sector espacial que la llegada de Isaacman a la NASA puede marcar la cancelación del megacohete SLS que ha de impulsar las cápsulas Orion de las misones Artemis. Es un vehículo válido para un solo uso, lo que lo convierte en una especie de dinosaurio cuando en la actualidad la recuperación de cohetes es casi rutina. El SLS solo ha volado una vez, en 2022, cuando lanzó la cápsula de la misión no tripulada Artemis 1 hacia la Luna; y su coste es tan desmesurado —unos 4.000 millones de dólares por lanzamiento— que el limitado presupuesto de la agencia no permite más que un disparo al año.

La NASA nunca se ha mostrado cómoda con el SLS. De alguna forma fue una imposición política, más para favorecer a la industria espacial estadounidense que por motivos prácticos. Las piezas del SLS se fabrican prácticamente en los 50 estados del país; por eso, los legisladores han sido reacios a cancelar un proyecto que da empleo a tanta mano de obra cualificada. Isaacman, de acuerdo con el programa de eficiencia gubernamental que lidera Musk, puede darle la puntilla definitiva. Tal vez mantenga la producción de otras dos unidades para cumplir el objetivo de llevar astronautas a la Luna antes que China; pero a partir de ahí, el futuro de ese lanzador es muy negro. Hasta ahora su desarrollo ha devorado más de 18.000 millones de dólares. De todas formas, el nuevo administrador va a tener que hacer un cursillo acelerado que compense su falta de experiencia para lidiar con el complejo entramado político de Washington.

Mientras tanto, el todavía administrador de la NASA Bill Nelson no cree que Isaacman vaya a sustituir la nave y el cohete del programa Artemis por la Starship de Musk. “En primer lugar, solo hay una astronave aprobada para llevar humanos y que está volando y que ya ha ido más allá de la Luna, más lejos que ninguna otra nave para vuelos tripulados, y esa el SLS combinado con la Orion”, afirmó Nelson la semana pasada en rueda de prensa tras anunciar un nuevo aplazamiento de las misiones Artemis 2 y 3. Y añadió: “Espero que esto continúe siendo así. Yo no tengo esa preocupación, aunque me parece una duda legítima, de que de repente vayamos a tener la Starship usándose para todo”.

‘Artemis’, en vilo

El problema de renunciar al SLS es que EE UU no dispone, hoy por hoy, de alternativa para lanzar las cápsulas Orion hacia la Luna. Ni siquiera el Falcon Heavy de SpaceX puede con ellas. Por eso ya hay quien está pensando en un remplazo insólito: el New Glenn, el nuevo cohete de Blue Origin —la empresa de Jeff Bezos y competidora de SpaceX— complementado con una etapa auxiliar de otro fabricante. El único inconveniente es que todavía no ha volado nunca. Su vuelo inaugural, previsto el pasado mes de octubre, sigue pendiente.

El New Glenn es un lanzador pesado, con el que Blue Origin quería añadirse a la carrera espacial con la mirada puesta en la Luna. La compañía espacial de Bezos también tiene un contrato con la NASA para diseñar un modelo de aterrizador lunar —el Blue Moon— que será, en principio, más avanzado que el que está construyendo SpaceX. Si todo va como estaba previsto, las misiones 3 y 4 del programa Artemis deberían posarse en nuestro satélite con el módulo construido por SpaceX; y a partir de la número 5, con el de Blue Origin. Esos planes pueden tambalearse con la nueva administración.

Otro factor a considerar es la presión que ejerce el programa espacial chino. Acaban de anunciar sus planes para realizar un vuelo tripulado que orbite alrededor de la Luna en 2029, seguido por un aterrizaje en 2030. Y ya tienen en construcción los primeros modelos de sus módulos, tanto el de ida y vuelta como el de descenso a la superficie. Son diseños mucho más clásicos que el enorme módulo de alunizaje de SpaceX —una variante de su nave Starship— y, en consecuencia, cabe suponerles menos sujetos a sorpresas.

Con ese calendario, el margen de que dispone la NASA para alunizar antes que lo hagan los chinos es poco tranquilizador. De ahí la conveniencia de apoyar el programa Artemis tal como está estructurado ahora y potenciar también las iniciativas privadas. Una corriente de opinión espera que, con Isaacman a los mandos, la NASA dé un un nuevo empuje a las naves comerciales. La beneficiada no será solo SpaceX sino también su competidora Blue Origin, aunque es cierto que hoy por hoy la distancia que separa a ambas empresas es enorme. Esa distancia puede acortarse si el New Glenn responde a las expectativas que se han depositado en él. De momento, ya empieza a notarse una cierta migración de personal técnico desde la agencia federal y sus contratistas hacia las compañías privadas. El gran perjudicado será, sin duda, Boeing. En especial, tras sus malas experiencias recientes con su cápsula Starliner, cuyos dos astronautas de la agencia espacial estadounidense siguen atascados en la Estación Espacial Internacional, a la espera de regresar a Tierra en febrero en una cápsula de SpaceX.

¿Ir a Marte a toda costa?

Lo que parece fuera de toda duda es que el proyecto del viaje a Marte va a recibir un apoyo mucho más significativo. Esa ha sido desde un principio la obsesión de Elon Musk y la razón última de ser de SpaceX. El hecho de que ya haya convertido a su empresa aeroespacial en un fabuloso negocio a corto plazo no le resta atractivo a su visión a largo plazo, casi romántica, de colonizar otro mundo para convertirnos a los humanos en una especie multiplanetaria.

Está por ver si el desvío de recursos hacia ese objetivo afectará a otros campos de actividad de la NASA. En particular, la exploración planetaria mediante robots. Ya están en marcha expediciones hacia los satélites helados de Júpiter y hacia la familia de asteroides troyanos. Y para el resto del decenio queda el lanzamiento de una sonda hacia Venus y otra hacia Titán.

Hoy por hoy, nada hace temer por esos proyectos, pero muchos recuerdan recientes cancelaciones como la del explorador VIPER, que debía salir hacia la Luna a mediados de 2025. Con la sonda prácticamente terminada, la NASA decidió cancelar el lanzamiento para ahorrarse los 80 millones de dólares que costaban los últimos ajustes y su almacenaje hasta el momento del despegue. Fue una decisión difícil de justificar, cuando el coste total de la operación había escalado hasta cerca de los 1.000 millones.

El transbordador y la estación espacial, dos proyectos faraónicos que drenaron fondos de otros programas más modestos. El transbordador nunca cumplió sus promesas de economía y agilidad de lanzamientos; la ISS, cuya construcción supuso unos 100.000 millones de dólares, tiene un altísimo coste de mantenimiento anual: del orden de 5.000 millones, diez veces mayor de lo que se invierte en investigación y ciencia. Los más veteranos de la NASA recuerdan esos casos y cruzan los dedos para que las ambiciones de Musk de ir a Marte no se conviertan en un nuevo elefante blanco en la historia de la agencia espacial estadounidense.