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Por qué el diésel también apesta y otras preguntas pendientes

Gobiernos y Comisión impulsaron el gasóleo porque emitía menos CO2, pero olvidaron su gran cantidad de NO2. Las ventas en España y Europa caen en picado empujadas por la desconfianza del consumidor

Control de emisión de gases del motor diésel de un Volkswagen / En vídeo, ¿los vehículos diésel tienen los días contados?

El dieselgate, el escándalo de las trampas de varios fabricantes para hacer pasar como menos contaminantes los vehículos de gasóleo, acabó de un plumazo con la buena fama de los automóviles diésel que se había instalado en la población gracias, en gran medida, a las medidas impulsadas por los Gobiernos europeos y la Comisión Europea. Se alegaba que estos motores emitían menos dióxido de carbono CO2 (uno de los gases responsables del calentamiento global) que la gasolina y el combustible era más barato. Pero se olvidaron de advertir al conductor de la gran cantidad de dióxido de nitrógeno (NO2), perjudicial para la salud y uno de los contaminantes que traen de cabeza a los alcaldes, que generaba este tipo de combustibles.

Los españoles y los europeos están dando la espalda al coche diésel, que ha perdido su posición dominante en el mercado automovilístico. En el primer semestre de este año las ventas cayeron un 18% con respecto al mismo periodo de 2017 en España. Idéntica situación se vive en Europa, el histórico bastión del diésel en el mundo.

¿Hay que abandonar el diésel para acabar con la contaminación?

No es un problema solo del diésel. Ningún coche de combustión de diésel o gasolina será nunca tan limpio como los vehículos eléctricos, que carecen de tubo de escape al no quemar nada y, por lo tanto, no emiten gases ni partículas. Por poco combustible fósil que un motor diésel queme, hay combustión y, por lo tanto, emisiones, lo que provoca que la contaminación persistirá, explica Isabell Buschel, experta de la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E). En todo caso, añade Xavier Querol, científico del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), hasta que llegue el cambio a los eléctricos el problema no se encuentra solo en los diésel, porque es un combustible que si cumpliera la normativa y emitiera menos NO2 podría subsistir.

¿Contamina más un vehículo diésel que uno de gasolina?

En cuanto a la contaminación del aire, el diésel se lleva la palma. El límite de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) de los coches de gasolina según la última normativa vigente (la Euro 6) es de 60 miligramos por kilómetro. Pero para los diésel es de 80. A esto se ha sumado la polémica manipulación de los vehículos con un programa informático para falsear los resultados de las pruebas de control de emisiones. La propia Agencia Europea del Medio Ambiente llegó a admitir que existía una importante divergencia entre las pruebas de control y las emisiones reales de los vehículos diésel. Según Buschel, los últimos modelos de diésel emiten unos 440 miligramos de NOx por kilómetro, es decir, unas cinco o seis veces más que los de gasolina.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) sostiene que en los últimos 15 años la innovación tecnológica ha ayudado progresivamente a disminuir los límites de NOx y de partículas de los motores diésel (los principales contaminantes que emite este tipo de combustible). Los nuevos filtros eliminan el 99,9% de esas partículas incluyendo las ultrafinas, asegura ANFAC. Además, añade la patronal, los vehículos emiten hasta un 84% menos de NOx que los vehículos de hace 15 años. 

¿Qué calienta más el planeta?

La industria del automóvil sostiene que los diésel expulsan de media entre un 15% y un 20% menos CO2 por kilómetro recorrido que los de gasolina. El CO2 es el principal gas de efecto invernadero, por lo tanto, el diésel, en teoría, contribuiría menos al cambio climático. Pero un estudio de la organización T&E, con sede en Bruselas, cuestiona esa conclusión. El informe sostiene que los coches de diésel, al consumir un combustible más barato, recorren más kilómetros a lo largo de su vida útil. En suma, concluye el estudio, el diésel es tan malo para el clima como el coche de gasolina.

Los datos de ANFAC apuntan a que desde 1995 la media de CO2 que sale de los tubos de escape ha disminuido en Europa un 36,5%. En 2017, la media de estas emisiones de los vehículos en el mercado europeo fue de 118,5 gramos por kilómetro. En España, este índice se situó en 115 gramos por kilómetro.

¿Es imparable la desaparición de los diésel?

No es descabellado pensar que el diésel perderá el dominio en el segmento de turismos y coches de ciudad que ha disfrutado hasta hace poco en Europa, opina Bushel. En todo caso, con la tecnología adecuada un diésel puede ser muy similar, en cuanto a las emisiones, que uno de gasolina, explica Querol. “Pero ha habido tanto engaño y fraude que no nos fiaremos hasta que no lo veamos”, mantiene. El científico del CSIC considera que el futuro se encuentra en los eléctricos y en los híbridos enchufables, "pero durante décadas tendremos que convivir con coches diésel y gasolina que tendrán que ser lo más limpios posible".

¿De qué forma ha reaccionado Europa tras el dieselgate?

Europa ha endurecido las pruebas de medición de emisiones de CO2 y NOx tras el escándalo del dieselgate, que se aplican a todos los modelos nuevos para su homologación. Solo si cumplen los parámetros actualizados y más exigentes podrán ser puestos en circulación. En primer lugar, se ha elaborado un ensayo de laboratorio (WLTP por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos y los comerciales ligeros. ANFAC indica que el procedimiento es "mucho más realista", porque refleja con más exactitud las condiciones reales de circulación teniendo en cuenta aceleraciones y deceleraciones o mayor potencia media y máxima de conducción.

ANFAC avisa de que la prueba dará como resultado mayores consumos y emisiones de CO2 para un mismo vehículo. Las cifras finales pueden incrementarse una media de un 20%. "Esto no quiere decir que sus vehículos consuman o emitan más, porque son los mismos. Es un cambio en la manera de medir, no en el objeto que se mide", añade la patronal. El cambio, que es obligatorio para los fabricantes desde el 1 de septiembre de 2018, "no supone, en principio, coste adicional para los consumidores", puntualiza. 

A este prueba se une otro examen llamado RDE (Real Driving Emissions) que mide contaminantes como los NOx y las partículas mientras circulan por la carretera. Para superar la prueba, los automóviles deben estar equipados con nueva tecnología. "Esto implica costes adicionales para los fabricantes y, es posible, que los coches más pequeños no puedan mantener sus precios actuales con esta instalación", advierten desde ANFAC. El RDE entró en vigor para las partículas el 1 de septiembre de 2018 y para los NOx su arranque está previsto el 1 de septiembre de 2019.

¿Tendrán que pagar más los conductores por el diésel?

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, avanzó el martes que el anteproyecto de Presupuestos Generales del Estado de 2019 contemplará un impuesto al diésel. El Ejecutivo ha manifestado en varias ocasiones su intención de incrementar el gravamen al diésel. Así lo puso de relieve el pasado mes de junio la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en el Congreso. Entonces, la intención del Ejecutivo pasaba por elevar el impuesto especial que grava el gasóleo hasta igualarlo con el de la gasolina, extremo que no ha confirmado Sánchez. La subida no afectaría a los profesionales del transporte.

Cristóbal Montoro, ministro de Hacienda del Gobierno anterior, ya pretendía acabar con los beneficios fiscales que favorecen al diésel, igualando los gravámenes a los de la gasolina. Una cuestión que lleva pidiendo a España la Comisión Europea desde 2012. Las autoridades comunitarias destacan "el caso del diésel, en el que España aplica el impuesto especial mínimo, a pesar de que el diésel tiene un mayor contenido de carbono y energía que la gasolina sin plomo". Y en 2015, la OCDE instó a España a acometer una reforma fiscal verde, diésel incluido.

ANFAC advierte que lo que puede incrementarse es la tasa que ha de pagar un consumidor a la hora de adquirir el vehículo. La cantidad final que se paga por el impuesto de matriculación está directamente relacionada en España con las emisiones de CO2. Como han cambiado las normas de medición, a más emisiones más gravamen "aunque el coche emita lo mismo que antes", aclara la asociación. Para evitarlo, se ha elaborado una herramienta que correlaciona los valores de la prueba de control antigua de CO2, llamada NEDC, con la actual, la WLTP, mientras convivan las dos, hasta finales del año 2020.

¿La caída de ventas de diésel ocurre solo en España?

"El bajón en las ventas es generalizado, aunque España ha sido uno de los últimos mercados en reaccionar", comenta Xavier Querol, científico del CSIC. En el segundo trimestre de este año, el 56,7% de todos los turismos vendidos en España fueron de gasolina frente al 35,8% de diésel, mientras que hace un año, en el segundo trimestre de 2017, el 46,6% de las compras eran de coches de gasolina frente al 48,7% de diésel, según la ACEA (Asociación Europea de Constructores de Automóviles). El escenario se repite en Europa, donde en el segundo trimestre de este año el 57% de los coches vendidos fueron de gasolina y el 36,3% quemaban diésel.

¿Qué medidas están adoptando las ciudades?

En España el problema se centra sobre todo en las grandes ciudades con Madrid y Barcelona a la cabeza. Ambas incumplen la normativa europea de calidad del aire de forma sistemática. El NO2 se ha convertido en uno de sus principales caballos de batalla, dado que cada año superan el límite que está fijado en una media anual de 40 microgramos por metro cúbico. La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, quiere prohibir a los coches sin etiqueta de la DGT aparcar y circular en la nueva gran Área de Prioridad Residencial (APR) del centro. Está previsto que la medida arranque en noviembre de 2018, aunque se multará desde febrero de 2019. Los vehículos con distintivo ECO y Cero emisiones, taxis y vehículos VTC, el transporte público y las motos, en cambio, sí podrán circular y aparcar. Los coches con etiquetas C y B (de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diésel a partir de enero de 2006) solo podrán entrar si se dirigen a un aparcamiento privado en la zona. Barcelona, por su parte, está elaborando un Plan de Movilidad encaminado a restringir el uso de vehículos con motor de combustión y fomentar el uso de la bicicleta.