Resignados a combatir la ‘boina’ de Madrid con lluvia

Madrid vive periódicamente graves episodios de contaminación (el último, el pasado miércoles). En 2017, la capital vulneró por octavo año consecutivo los límites legales de dos de los contaminantes más problemáticos, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono troposférico (O3). Pero la mancha se extiende mucho más allá de la M-30: en el resto de la región, Coslada, Getafe y Leganés se llevan la peor parte en cuanto a NO2. Desde 2016, el Ayuntamiento ha activado nueve veces el protocolo contra el fenómeno. Pero la polución no se reduce y continúa mostrándose como una boina oscura sobre el cielo de Madrid. ¿Hay que esperar a que llueva para disiparla o podemos hacer algo más?

Expertos y ecologistas culpan de la situación al tráfico y coinciden en que es necesario reducir los en torno a un millón de vehículos que entran cada día en Madrid, según datos del Consistorio. Pero para ello hacen falta medidas estructurales que requieren de valentía política y de una coordinación entre Administraciones que hoy parece lejana. Porque, indican, no se trata de que un partido sea más ecologista que otro, sino de un problema de salud pública. En España se producen 29.980 muertes prematuras al año por la contaminación y en toda la Unión Europea 520.000, según un informe de 2016 de la Agencia Europea de Medio Ambiente que analiza datos de 2013. Mientras, la situación, que empeora cada año, puede desembocar en una multa millonaria: el próximo martes, la secretaria de Estado de Medio Ambiente, María García Rodríguez, está citada en Bruselas para explicar a la Comisión Europea las razones del incumplimiento de la normativa comunitaria, y las medidas que se están adoptando al respecto tanto en Madrid como en Barcelona.

¿Qué límites se incumplen?

Los problemas se centran sobre todo en dos contaminantes: el dióxido de nitrógeno (NO2) da la cara en invierno con importantes superaciones y, en verano, con el calor, aparece el ozono troposférico (O3). Así se desprende de un informe de Ecologistas en Acción basado en los registros oficiales de las 24 estaciones de medición municipales, de las cuales 15 superaron el nivel fijado por la legislación europea (40 microgramos de NO2 por metro cúbico de concentración media anual) y otras tres más lo igualaron; en 2016 fueron tan solo nueve las que lo superaron. Además, según la normativa europea, no se deberían superar los 200 microgramos de NO2 por metro cúbico más de 18 horas al año; siete estaciones lo hicieron en más de 18 ocasiones (en 2016 fueron cuatro). Para la ONG, el “notable incremento de NO2 del año pasado se ha debido a las condiciones meteorológicas y posiblemente a un repunte del tráfico”. En cuanto al O3, seis de los 14 puntos que controlan este gas registraron más de 25 superaciones del valor límite legal octohorario (120 microgramos de O3 por metro cúbico).

Causas de la polución

Xavier Querol, profesor de investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), explica que nos encontramos ante un problema generalizado, “donde los Ayuntamientos tienen un papel muy difícil, al contar con unas herramientas que no funcionan del todo”. La primera cuestión a tener en cuenta es la irrupción de coches, furgonetas y camiones diésel en las ciudades, porque los gobiernos han fomentado su compra. Y un solo diésel suelta tanto NO2 como seis de gasolina. “Dicho esto, las ciudades españolas están a la cola en la aplicación de medidas respecto al tráfico rodado”, explica. En cambio, se han reducido las emisiones de la industria o las calefacciones en las urbes, y el transporte público es más limpio. “Pero no ha habido la valentía política suficiente para bajar el número de coches, por miedo posiblemente a un desgaste”, opina el científico. Esto ha dado lugar a que Madrid sea la única ciudad de España que supera el valor límite horario de NO2 y el anual, es decir, “todos los días del año el aire está contaminado”, concreta Querol.

No todo son malas noticias. Querol mantiene que en los últimos años se ha producido un punto de inflexión. Aunque los protocolos para episodios puntuales de alta contaminación no son suficientes, antes no existía ni una sola cortapisa al volumen de vehículos circulantes. Por ejemplo, la limitación de entradas en Madrid dependiendo de la matrícula en diciembre de 2016 supuso un 17% de reducción del tráfico. “Pero ese mismo día se rebasó el valor límite horario, por lo tanto no es suficiente”, argumenta.

Planes del Gobierno regional

La Comunidad de Madrid cuenta con 23 estaciones fijas de medición, repartidas en seis áreas: Corredor del Henares, Aglomeración Urbana Sur, Aglomeración Urbana noroeste, Cuenca del Tajuña, Cuenca del Alberche y Sierra Norte. El NO2 se ceba fuera de la capital con los municipios de Coslada, Leganés y Getafe, donde el año pasado se sobrepasó el límite con una media anual de 47 µg/m3 (microgramos por metro cúbico), 42 µg/m3 y 43 µg/m3, respectivamente.

El 23 de noviembre de 2017 entró en vigor el protocolo marco de la Comunidad para episodios de alta contaminación de NO2. “Las medidas que contempla son muy generales y con poco efecto, solo habla de reducir la velocidad en algunas carreteras”, critica Juan Bárcena, responsable del área de Calidad del aire de Ecologistas en Acción, aunque reconoce que ha servido al menos para impulsar el debate en los municipios de más de 75.000 habitantes, que deberán elaborar sus propios protocolos.

El decreto regional sigue las mismas pautas que el del Ayuntamiento de Madrid en cuanto a los valores límite a partir de los cuales saltan las alarmas. Contempla cuatro escenarios de actuación, el primero únicamente con medidas informativas y de promoción del transporte público, estas últimas sin determinar. En el segundo se incluye una bajada de velocidad a 90 kilómetros hora en la M-40, M-45 y vías de acceso de alta capacidad situadas en el interior de la M-45.

También destacan el abaratamiento del abono joven (con tarifa plana de 20 euros hasta los 26 años) y la inversión de 1.060 millones en transporte público (un 8,2% más que en 2017). Además, se han sustituido en lo que va de legislatura 330 autobuses diésel por otros con sistemas híbridos o propulsión por gas natural, lo que elimina el 20% de emisiones nocivas a la atmósfera.

Propuestas del Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de la capital tiene 24 estaciones de medición y dispone de un protocolo anticontaminación (endurecido en enero de 2016) con cuatro escenarios: en el escenario 1, se reduce la velocidad a 70 km/h en la M-30 y accesos; en el 2 se suma la prohibición de aparcar en la zona SER. El escenario 3, al que se llegó en diciembre de 2016, implica la restricción de la circulación en el interior de la almendra central del 50% de todos los vehículos, según sea su matrícula par o impar. El escenario 4 también restringe la circulación de taxis libre. “Una actuación cuando los niveles están disparados solo sirve para mitigar. Debería endurecerse”, dice Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción. Una portavoz del área de Medio Ambiente explica que el escenario 2 de este protocolo reduce el tráfico entre un 3% y un 5%, y señala que ya se está trabajando para endurecerlo.

El Ayuntamiento considera que el 28% del NO2 de la capital lo producen los coches que vienen de la región, por lo que piden más medidas a Gobierno y Comunidad. El Consistorio, además, puso en marcha un ambicioso plan de Calidad del Aire (el Plan A), que incluye medidas como ampliar los espacios peatonales y ciclistas, expandir el servicio de Bicimad, planes de movilidad laboral sostenible y renovar la flota de la EMT para hacerla más ecológica (hace unos días comenzó a funcionar la primera línea de autobuses urbanos 100% eléctricos).

Medidas del Gobierno

El Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente ha aprobado el Plan Nacional de Calidad del Aire 2017-2019, que pretende reducir los niveles de emisiones y está dotado con 276 millones de euros. Fuentes del Ministerio destacan que “la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid tienen atribuidas las competencias para el desarrollo y aplicación de las medidas concretas cuando se alcancen los umbrales de calidad del aire establecidos”. Así, no contemplan más restricciones que las que decidan ambas Administraciones locales. “En el último informe, referido a 2016, se informa de que la calidad del aire ese año mejoró ligeramente respecto al año anterior”, aseguran. En cuanto a la hipotética multa a España en la que puede derivar la actuación de la Comisión Europea, prefieren no pronunciarse hasta que se produzca.

Las medidas más eficientes

En primer lugar es necesario reducir el tráfico y conseguir que los coches sean menos contaminantes. Después, se podrá emprender la transformación urbanística de las ciudades, expone el científico del CSIC, Xavier Querol. Es decir, acometer actuaciones estructurales durante todo el año y, si eso no es suficiente, aplicar los protocolos para episodios puntuales. “No al revés”, mantiene el investigador. Como la mayor parte de los vehículos que entran en la capital proceden de la periferia (entre un 50 y un 60%), una de las medidas sería “construir Bus-VAO [carriles exclusivos para autobuses y coches con alta ocupación] en todas las entradas”, apunta Luis Bárcena, de Ecologistas en Acción. Por ahora, solo existe el de la A-6. El Ministerio de Fomento está redactando un proyecto para construir otro en la autovía A-2, desde la M-300 a la avenida de América. Pero no existen planes similares para el resto de carreteras, ni siquiera en la A-1, a pesar de que se va a reformar para ampliar su capacidad.

Otra idea sería extender la red de Cercanías, cuyos planes de expansión llevan años parados. De hecho, el Gobierno solo ha construido cuatro de las 25 estaciones previstas (16%) y 10 de los 115 nuevos kilómetros (8,7%) de vías del plan de Cercanías que en 2009 acordaron José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE), presidente del Gobierno entre 2004 y 2011, y Esperanza Aguirre (PP), presidenta regional de 2003 a 2012. Una portavoz de Cercanías Madrid explica que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentará en marzo un plan de mejoras para la red, si bien todavía no se conoce si incluirá ampliaciones. 

Una de las iniciativas que más eficiente se ha mostrado es la aplicación de un peaje urbano. Londres fue la primera ciudad en hacerlo, y luego la siguieron Milán, Estocolmo y Oslo. Ahora lo están meditando en Nueva York. “Pero debe ser una zona amplia, si es reducida o de alto nivel adquisitivo no funciona, los conductores pagan el precio o dan vueltas alrededor de ella”, explica Querol. Algunos Ayuntamientos lo consideran socialmente discriminatorio, pero se puede dejar pasar gratis a los coches que vayan con alta ocupación, añade. En Madrid no se ha planteado cobrar por acceder, aunque este año está previsto que entre en vigor el área de prioridad residencial de Centro, que impedirá el paso a vehículos privados de los no residentes (salvo transporte público y profesionales).

Querol la considera una iniciativa acertada, siempre y cuando se construyan aparcamientos disuasorios, conectados con transporte público. El Ayuntamiento, a través de la EMT, gestiona dos aparcamientos disuasorios con 1.251 plazas, en Chamartín y Latina, y acaba de sumar otro con 3.000 plazas junto al Wanda Metropolitano. El plan municipal contempla construir 12 aparcamientos con 9.570 nuevas plazas, pero está por ver si se harán antes del final de la legislatura. En la página web del Consorcio de Transportes aparecen 69 aparcamientos ligados al transporte público, la mayor parte con pocas plazas. Algunos de ellos, como el de Aravaca y Colonia-Jardín se encuentran tan saturados que los coches aparcan en los alrededores, incluso en descampados. Renfe indica que el 60% de las estaciones de Cercanías cuentan con zona de aparcamiento.

Querol apunta también a que los planes de calidad del aire cuentan con medidas poco específicas para la distribución de las mercancías. “El 40% de las emisiones de NO2 proceden de la distribución urbana de mercancías y de los taxis”, indica. Sería necesario convertir esa flota en eléctrica, híbrida o utilizar otro método, pero que no fuera diésel.

La transformación de la ciudad

Una vez conseguido reducir el tráfico y que sean vehículos menos contaminantes, es el momento de transformar la ciudad, como han hecho Ginebra, Zurich o Berlín. Se comienza a ganar espacio al vehículo con zonas exclusivas para el transporte público, construyendo carriles para la bicicleta “pero de los que no te cuesten la vida si cometes un error”, sostiene Querol. Un transporte público rápido, económico y confortable “atrae a todo el mundo”, añade. En su opinión, la ciudad de Madrid cuenta con el mejor red pública de transporte de todas las ciudades que ha visitado. “El problema se encuentra en el transporte metropolitano”, puntualiza. Y si no hay dinero para construir las infraestructuras, para autobuses y aparcamientos disuasorios, “será imposible alcanzar la meta”.