Madrid contra la bicicleta: promesas incumplidas y carriles bici absurdos

Barcelona tiene 268 kilómetros de carriles bici y el 3,8% de su población se mueve ya en bicicleta (incluye patinetes); Valencia cuenta con 225 y el 4,9% de desplazamientos ciclistas; Sevilla, 205 y un 9% de movilidad a pedales. Madrid afirma que cuenta con 759 kilómetros, pero los ciclistas urbanos son solo el 0,7% (todos son datos municipales salvo la movilidad en Sevilla, que es de Acontramano). ¿Qué falla? Un análisis de EL PAÍS muestra que las últimas cifras están hinchadas y que la mayoría son infraestructuras de mala calidad, en la periferia, deslavazadas o que acaban en medio de la nada. Como si alguien construyera un puente que se corta a la mitad y se quejara luego de que nadie lo usa.

La diferencia con las otras urbes españolas es abismal: allí tienen una red protegida y conectada por todo el casco urbano con la que han multiplicado sus ciclistas, igual que ocurre en París, Londres, Copenhague o Ámsterdam. Hay más: el Ayuntamiento madrileño se ha comprometido desde 2008 a hacer vías ciclistas en muchas de sus grandes avenidas y, en 2021, a construir un carril bici en la Castellana —que cruza la urbe de norte a sur—, y lo está incumpliendo. Levantar todas esas vías costaría menos que cubrir un pequeño tramo de la M-30 en Ventas, como va a hacer el Consistorio.

La imagen de las infraestructuras ciclistas de las cuatro grandes urbes españolas no deja lugar a dudas: tres de ellas han apostado por crear una malla de carriles bici por el centro, con lo que los desplazamientos en bicicleta son más atractivos frente al tráfico y los atascos —pasa también en Zaragoza (155 km y 2,9% de ciclistas) y en urbes medianas como Vitoria (143 km y 20% de ciclistas)—. La cuarta, Madrid, crea muy pocos recorridos y la mayoría van por la periferia, relegando a la bici a paseos los fines de semana en lugar de a una movilidad diaria.

La apuesta por la movilidad sostenible se repite en todo el continente. “Los desplazamientos en bici se aproximan o superan el 5% en las principales ciudades europeas, y sus alcaldes suelen anunciar nuevas medidas cada año”, explica David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED e investigador sobre movilidad en Transyt-UPM. “Londres tiene una ambición irregular, pero ha creado autopistas ciclistas y los viajes en bici son ya el 4,5% del total; París, que ha construido muchos carriles, eleva la cifra al 11%, y ambas son más grandes que Madrid. Mientras, en Copenhague llegan al 27% y en Ámsterdam, al 34%. La cifra de Madrid es ridícula”, continúa.

Mikael Colville-Andersen, una de las referencias mundiales en ciclismo urbano, explica por correo: “Hay pocas grandes ciudades en Europa que hayan descuidado por completo el concepto básico de diseñar una ciudad para bicicletas como Madrid. La gente no pedalea allí por la falta de carriles bici protegidos que separen las bicicletas de los coches y peatones. Con esas infraestructuras, la bici se vuelve un medio de transporte fiable y la gente la usa”. Así lo hizo su ciudad, Copenhague, donde hasta el 60% se mueve en bici en algún momento: “La mayoría de la gente pedalea porque simplemente es la forma más rápida de moverse”, dice.

Eso es imposible en Madrid donde, en general, quienes van en bici deben compartir las enormes autovías urbanas —de hasta seis carriles por sentido— con coches, autobuses y camiones que circulan a toda velocidad —muchos incumplen los límites—. Una situación que disuade a muchos de pedalear, sobre todo a las mujeres. Lois explica: “Un estudio de 2024 sobre Valencia analiza el crecimiento de su red ciclista protegida de 2018 a 2022 y concluye que ese incremento de red ciclista ha duplicado el número de gente que pedalea, especialmente mujeres. En las calles donde hay nuevos carriles bici, el número de hombres pedaleando se incrementó 3,5 veces, mientras que en las mujeres el incremento fue de ocho veces, lo que demuestra que los carriles bici disminuyen la brecha de género”.

Las pocas infraestructuras ciclistas que discurren por el centro de Madrid son, en general, inseguras, no conectan con nada, terminan en medio del tráfico o todo a la vez. Varios ejemplos infames: los carriles bici de la Gran Vía o la calle de Atocha son dos minúsculos tramos estrechos en los que los pedaleantes van encajonados entre coches y autobuses que terminan en una cuesta arriba atestada de vehículos; solo tienen un sentido, la vuelta es entre coches.

La absurda infraestructura del paseo de las Delicias discurre por la izquierda —donde más corren los vehículos—, no tiene separación con los automóviles —que suelen aparcar ahí en segunda fila—, solo está pintada en el suelo y acaba en medio una autovía urbana de cinco carriles. “Es peligrosísimo”, llegó a decir el propio Almeida, cuyo equipo lo diseñó. También acaba entre el tráfico el carril bici de la calle Toledo. Mientras, la acera bici de la calle Serrano es estrechísima, está llena de giros y baches y, al no distinguirse, genera muchos conflictos con los peatones.

Peor todavía es el carril bici de la Castellana, que el Ayuntamiento se comprometió a terminar en 2023: solo ha construido una pequeña parte, que no enlaza con el intercambiador de la plaza de Castilla ni con otros carriles, y que además lleva la mayor parte del tiempo cortado por la mitad debido a las obras del estadio Santiago Bernabéu. No hay itinerario alternativo: los ciclistas deben salirse y circular por los seis carriles de la Castellana, atestados de coches a toda velocidad. “A nadie se le ocurre que una carretera termine en una pared o un muro, pero con los carriles bici se hacen ese tipo de trazados”, critica Lois. El Consistorio defiende que no lo acaba porque lo usa poca gente.

El resto van por la periferia, pero los números son difíciles de creer: en 2018 el Ayuntamiento estimaba que había 140 kilómetros y ahora considera que son ya 759, aunque no se ven por ningún sitio. “No es creíble. El equipo municipal hace contabilidad creativa con los carriles bici, incluye caminos de tierra en la Casa de Campo o en los parques, que otras ciudades no cuentan”, aventura Fernando García, que durante varios años fue alcalde de la bici de la capital —un título honorífico para impulsar la movilidad ciclista—. Además, cuando un carril bici tiene doble sentido duplican los kilómetros contabilizados, algo que no hacen otras urbes.

Colville-Andersen tercia: “Que la mayoría de los carriles bici estén en la periferia es una señal de que los ingenieros consideran la bicicleta como una molestia y tienen la percepción errónea de que son solo para divertirse los fines de semana, no para mover grandes cantidades de personas por la ciudad, como ocurre en toda Europa”.

“Una red deficiente y desconectada”

La red actual madrileña “es muy deficiente, está desconectada y no cubre el territorio”, señala Miguel Andrés, portavoz de Pedalibre, la principal asociación bicicletera de la capital. “Mientras no haya una red ciclista segura y conectada, la bici nunca va a ser una alternativa de movilidad. Hay que hacer carriles bici protegidos en las grandes avenidas, como se comprometió el Ayuntamiento”, prosigue. Lois añade: “La red no enlaza el centro con la periferia, por lo que los potenciales usuarios no perciben que sea segura, ni cómoda, ni una buena alternativa de movilidad”.

El Plan Director de Movilidad Ciclista 2008 (PDMC), elaborado por el equipo de Gallardón (PP), preveía construir 424 kilómetros de infraestructuras ciclistas por las principales avenidas de la capital (unos 50 al año). Nunca se hizo. En 2018, el Gobierno municipal de Carmena actualizó el plan y estimó que hacer esa red costaría unos 86 millones de euros —menos de los 87,8 que costará cubrir un pequeño tramo de la M-30—. Con la llegada de Almeida (PP) se volvió a quedar en un cajón.

“Los continuos incumplimientos del Ayuntamiento de sus propios planes denotan la escasa intención municipal de modificar el reparto modal en la ciudad, manteniendo una estructura viaria que induce los viajes en automóvil a unos costes económicos y sociales elevadísimos mientras penaliza los desplazamientos en bicicleta”, apunta Lois. Un ejemplo: recientemente reformó la calle Princesa, donde el PDMC prevé un carril bici, pero no se construyó porque “no cabía”. Las aceras ampliadas ahora están llenas de terrazas privadas de bares, mientras los ciclistas sufren el mismo atasco que los coches contaminantes.

En las últimas semanas está habiendo problemas con Bicimad, las bicicletas públicas municipales. “Las ruedas se han quedado planas por el uso, se les ha ido completamente el dibujo. Con la lluvia, está habiendo muchas caídas. Conocemos ya tres casos recientes de accidentes graves por esta situación, una mujer se ha caído y se ha partido el fémur, un hombre también se ha partido el fémur y una tercera mujer se ha partido el tobillo”, denuncia Paco Segura, de Ecologistas en Acción.

Y continúa: “Dadas las dificultades en Madrid, donde casi no hay infraestructuras, que ahora le cayera el estigma de que es un medio de transporte peligroso supondría un retroceso tremendo en el uso de la bici, que ya de por sí es bastante marginal”. El Consistorio responde: “Los neumáticos no pierden propiedades tras la desaparición de la banda de rodadura. Se cambian dentro de los parámetros que indica el fabricante”. Y reivindica que el actual equipo municipal ha llevado Bicimad a los 21 distritos, con un 30% más de usos en 2024 que el año anterior.