Carriles bici: la respuesta de las ciudades ante la pandemia

La crisis sanitaria está teniendo un efecto inesperado en algunas urbes: los coches pierden espacio y las bicicletas lo ganan. Estos son los mapas de carriles bici de ciudades españolas, europeas o americanas

Este es el mapa de carriles bici de París antes de la pandemia. Su alcaldesa, Anne Hidalgo, inició en 2014 una apuesta por las vías ciclistas y ya tienen unos 700 kilómetros.

Con la crisis sanitaria, París ha construido otros 50 kilómetros de carriles bici temporales quitando espacio al coche. Son amplios, protegidos y conectan tramos de la red actual.

Este es el mapa de carriles bici de Madrid. La ciudad cuenta con una red de 130 kilómetros (y otros 130 por la periferia). Han construido 12 kilómetros provisionales inconexos y sin quitar espacio al coche.

La comparación muestra que París dispone de una amplia malla para moverse en bici por toda la ciudad mientras en Madrid no hay red por el centro y la mayoría de los trazados están en la periferia.

Barcelona es la ciudad española que ha añadido más kilómetros durante la pandemia: 21 km temporales (que se convertirán en permanentes), los que espera sumar ocho más. Van por el centro de la ciudad y a costa del coche.

Zaragoza, con una buena red, no ha hecho más carriles, sino avenidas con limitación a 30 km/h para coches y bicis. “Eso no fomenta la bici”, dice el colectivo Pedalea.

Vitoria ha habilitado ocho kilómetros de carriles bici que van a polígonos industriales para conectar puntos estratégicos. Eran vías de coche reconvertidas con pintura y bolardos.

La pandemia está teniendo un efecto inesperado: muchas ciudades están quitando espacio al coche para dárselo a la bicicleta, un medio de transporte que reduce la contaminación y favorece una movilidad saludable, activa y segura frente al virus. Las urbes que ya promovían esta idea en los últimos años han aprovechado la coyuntura para acelerar su transformación a través de carriles bici temporales —hechos sin grandes costes con pintura o conos—: es el caso de París, la ciudad cuya rápida transformación asombra en Europa, o de Bogotá, que ha doblado el porcentaje de ciclistas con 80 kilómetros de ciclovías adicionales. En cambio, otras no han hecho más que cambios cosméticos o insuficientes. “Cualquier infraestructura ciclista es una buena solución para hacer que la gente se mueva en bici de manera sostenible. Si pones carriles bici, la gente los usará. Ha hecho falta una pandemia para que muchas ciudades empezaran a pensar en la bicicleta”, dice Mikael Colville-Andersen, experto en urbanismo sostenible. [Mira aquí la fotogalería]

“Los carriles bici temporales son muy dependientes de la voluntad política que ya tuviera la ciudad de tomar medidas eficaces para incrementar el número de personas que pedalean. A las que tenían unos planes claros esto les ha servido como aceleración. Es un elemento transversal que se ha dado en toda Europa e incluso en algunas ciudades de EE UU y Latinoamérica”, señala David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid.

Sin embargo, no todas las ampliaciones que se están realizando son iguales. Los nuevos carriles bici de París son anchos y quitan espacio al coche, al contrario que los de Madrid, donde además suelen aparcar vehículos en doble fila. Barcelona ha hecho ejemplos positivos, como General Roger de Llúria, y otros compartidos con el autobús, como el de la carretera de Sants Creu Coberta, que son más inseguros.

Ejemplos de carriles bici creados por la

pandemia en varias ciudades

 

París

Madrid

Barcelona

Vitoria

Ejemplos de carriles bici creados por la pandemia

en varias ciudades

 

París

Madrid

Barcelona

Vitoria

Ejemplos de carriles bici creados por la pandemia en varias ciudades

 

París

Madrid

Barcelona

Vitoria

Ejemplos de carriles bici creados por la pandemia en varias ciudades

 

París

Madrid

Barcelona

Vitoria

En Vitoria los han hecho en calzada, señalizados con pintura y separados con bolardos, como en la avenida de los Huetos. “No vale solo con poner los carriles para que funcionen, pero es un primer paso y son actuaciones que si no hubiera sido en clave de covid seguro que hubiesen sido muy difíciles de ejecutar, la gente hubiera dicho que cómo se va a quitar un carril a los coches”, comenta Juan Carlos Escudero, jefe del Área de Información e Innovación para la Sostenibilidad del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

Un cambio global

La apuesta por la bicicleta lleva años en ciudades europeas como Ámsterdam, Oslo o Copenhague, pero la pandemia —y la preocupación de los ciudadanos por la salud y el medio ambiente— ha impulsado que cada vez más capitales sigan su estela. Durante la desescalada, Berlín construyó 27 kilómetros de infraestructura temporal (que la ultraderecha ha llevado a los tribunales), mientras Londres creó más de 30 kilómetros de carriles bici permanentes —y el alcalde promete multiplicar por 10 en 2025 las infraestructuras por toda la ciudad—. Bruselas, cuya red tenía 130 kilómetros, ha construido 40 provisionales, con los que ha aumentado un 40% el número de ciclistas. Lisboa, que contaba solo con 105 kilómetros en mayo, quiere doblar esa cifra al inicio de 2021.

Berlín

(Alemania)

Londres

(R. Unido)

10 km

París

(Francia)

Bruselas

(Bélgica)

10 km

Oslo

(Noruega)

Lisboa

(Portugal)

10 km

Bogotá

(Colombia)

México DF

(México)

10 km

Berlín (Alemania)

Londres (R. Unido)

10 km

Bruselas (Bélgica)

París (Francia)

10 km

Oslo (Noruega)

Lisboa (Portugal)

10 km

Bogotá (Colombia)

México DF (México)

10 km

Berlín (Alemania)

Londres (R. Unido)

10 km

Oslo (Noruega)

México DF (México)

Bruselas (Bélgica)

10 km

10 km

Ámsterdam

(Holanda)

Lisboa

(Portugal)

París

(Francia)

Bogotá

(Colombia)

10 km

10 km

Berlín (Alemania)

Londres (R. Unido)

10 km

Bruselas (Bélgica)

Oslo (Noruega)

México DF (México)

10 km

10 km

Lisboa (Portugal)

París (Francia)

Bogotá (Colombia)

Ámsterdam (Holanda)

10 km

10 km

“Los carriles bici temporales funcionan en grandes avenidas, con continuidad y coherencia. Eso permite planificar una ruta a alguien que se va a iniciar y logra una reducción perceptiva del riesgo a pedalear, lo que incrementa muy rápido el número de ciclistas. Las ciudades más exitosas del mundo, como París o Bogotá, han medido los ciclistas antes y después, y esos datos ayudan luego a convertir las medidas en definitivas”, explica David Lois.

La capital colombiana ha sido una de las ciudades más ambiciosas del mundo en este tema: a los 550 kilómetros de ciclovías le sumó otros 80 durante la pandemia. Aunque todavía tienen menos desplazamientos diarios a pedales que el año pasado (580.000 frente a 880.000), han doblado la importancia de la dos ruedas: si en 2019 el 6,6% de los trayectos se hacía en bici, ahora son el 13%. Mientras, París ha visto crecer sus ciclistas un 65% durante este año. “Muchas ciudades ya estaban viviendo un bum de la bicicleta, pero la pandemia lo ha llevado más allá. Urbes que estaban planeando infraestructuras los próximos años las están haciendo ahora en tan solo unos meses”, señala el urbanista Brent Toderian. Es el caso de Ciudad de México, que creó una ciclovía de más de 12 kilómetros en Insurgentes, una avenida que atraviesa la megalópolis.

La red ciclista en las ciudades españolas

Hemos analizado las redes ciclistas de las 10 ciudades más pobladas de España, además de tres de tamaño medio (Valladolid, Vitoria y San Sebastián). Un rápido vistazo muestra que en algunas —como Vitoria, Valencia, Zaragoza, San Sebastián o Sevilla— tienen una amplia red para moverse en bici de forma segura, mientras que otras —como Madrid, Málaga, Bilbao o Las Palmas— cuentan con mucha menos infraestructura para desplazarse por la trama urbana. El resto se encuentran en una situación intermedia. Murcia tiene más carriles bici por habitante que Barcelona, pero la red de la capital catalana es de más calidad y más útil.

Red de kilómetros de carril bici

por cada 100.000 habitantes

Vitoria

49,6 km.

/100.000 habitantes

San Sebastián

37,4 km.

/100.000 habitantes

Valladolid

36,2 km.

/100.000 habitantes

5 km

Palma

(Mallorca)

27,6 km.

/100.000 habitantes

Sevilla

27,6 km.

/100.000 habitantes

Valencia

20,4 km.

/100.000 habitantes

5 km

Zaragoza

20,0 km.

/100.000 habitantes

Murcia

19,6 km.

/100.000 habitantes

Barcelona

14,1 km.

/100.000 habitantes

5 km

Madrid

8,3 km.

/100.000 habitantes

Bilbao

9,8 km.

/100.000 habitantes

5 km

Las Palmas de

Gran Canaria

6,6 km.

/100.000 habitantes

Málaga

7,8 km.

/100.000 habitantes

5 km

Red de kilómetros de carril bici en cada ciudad

por cada 100.000 habitantes

Vitoria

49,6 km.

/100.000 habitantes

San Sebastián

37,4 km.

/100.000 habitantes

Valladolid

36,2 km.

/100.000 habitantes

5 km

Palma

(Mallorca)

27,6 km.

/100.000 habitantes

Sevilla

27,6 km.

/100.000 habitantes

Valencia

20,4 km.

/100.000 habitantes

5 km

Zaragoza

20,0 km.

/100.000 habitantes

Murcia

19,6 km.

/100.000 habitantes

Barcelona

14,1 km.

/100.000 habitantes

5 km

Bilbao

9,8 km.

/100.000 habitantes

Madrid

8,3 km.

/100.000 habitantes

5 km

Las Palmas de

Gran Canaria

6,6 km.

/100.000 habitantes

Málaga

7,8 km.

/100.000 habitantes

5 km

Red de kilómetros de carril bici en cada ciudad por cada 100.000 habitantes

Vitoria

49,6 km.

/100.000 habitantes

San Sebastián

37,4 km.

/100.000 habitantes

Valladolid

36,2 km.

/100.000 habitantes

Palma (Mallorca)

27,6 km.

/100.000 habitantes

5 km

Valencia

20,4 km.

/100.000 habitantes

Sevilla

27,6 km.

/100.000 habitantes

Zaragoza

20,0 km.

/100.000 habitantes

5 km

Bilbao

9,8 km.

/100.000 habitantes

Murcia

19,6 km.

/100.000 habitantes

Barcelona

14,1 km.

/100.000 habitantes

5 km

Las Palmas de

Gran Canaria

6,6 km.

/100.000 habitantes

Málaga

7,8 km.

/100.000 habitantes

Madrid

8,3 km.

/100.000 habitantes

5 km

Red de kilómetros de carril bici en cada ciudad por cada 100.000 habitantes

Vitoria

49,6 km.

/100.000 habitantes

San Sebastián

37,4 km.

/100.000 habitantes

Valladolid

36,2 km.

/100.000 habitantes

Palma (Mallorca)

27,6 km.

/100.000 habitantes

5 km

Sevilla

27,6 km.

/100.000 habitantes

Valencia

20,4 km.

/100.000 habitantes

Zaragoza

20,0 km.

/100.000 habitantes

5 km

Bilbao

9,8 km.

/100.000 habitantes

Murcia

19,6 km.

/100.000 habitantes

Barcelona

14,1 km.

/100.000 habitantes

5 km

Las Palmas de

Gran Canaria

6,6 km.

/100.000 habitantes

Madrid

8,3 km.

/100.000 habitantes

Málaga

7,8 km.

/100.000 habitantes

5 km

La calidad de las redes es muy diversa e incluye desde los carriles bici amplios y bien conectados hasta las estrechas aceras bici —donde suele haber conflicto con los peatones—, pasando por meras señalizaciones en el suelo que no separan a los ciclistas del tráfico —y son, por tanto, inseguras—. Muchas ciudades incluso consideran “itinerarios ciclistas” carriles compartidos con los coches y limitados a 30 por hora —denominados ciclocarriles—, una limitación que los vehículos incumplen y no incentiva a pedalear. Los mapas municipales incluyen todas estas categorías y no suelen diferenciarlas, lo que hace difícil la comparación entre ciudades. Además, a la hora de examinar una red no basta solo con contar la longitud de las infraestructuras, también es importante ver su utilidad. La mitad de los 260 kilómetros de carriles bici de Madrid discurren por la periferia o parques y se usan más bien para el ocio los fines de semana; en cambio, los 230 de Barcelona o los 160 de Valencia discurren en su mayoría por el centro.

Eso lleva a que más gente se desplace pedaleando. Así, en Barcelona (1,6 millones de habitantes) cada día hay 200.000 viajes en bicicleta, lo que supone un 2,9% del reparto modal (casi tres de cada 100 personas utilizan la bici como medio de transporte), y el Ayuntamiento cifra el aumento pospandemia en un 12%. En Valencia (800.000 habitantes) alcanzan los 85.000 viajes (4,8% de los trayectos). Madrid (3,2 millones), en cambio, tan solo logra un 0,6% del reparto modal, y además no cuenta con datos actualizados sobre el uso de la bici. De hecho, los datos de movilidad ciclista son un quebradero de cabeza y muchos Ayuntamientos no los tienen disponibles o no los actualizan, haciendo difícil evaluar si las redes o las medidas provisionales son efectivas.

Hay ciudades que llevan años mejorando su red de vías ciclistas y la pandemia les ha servido para acelerar sus planes: es el caso de Barcelona (21 nuevos kilómetros, dos de ellos compartidos con el autobús), Vitoria (ocho) o Valladolid, que construyó ocho kilómetros de carriles bici y ha incrementado los ciclistas un 20%. Las tres ciudades ya han anunciado que todos se convertirán en definitivos. Urbes como Sevilla o Zaragoza, que ya tenían amplias redes de infraestructuras, no han aprovechado la coyuntura para ampliarlas, mientras Madrid lo ha hecho pero con un mal diseño. La ampliación en Palma de Mallorca es de solo dos kilómetros. Valencia, cuya red ha crecido de 126 a 162 kilómetros en cinco años, no ha hecho actuaciones temporales, pero acaba de anunciar 15 nuevos carriles bici para los próximos meses.

Calidad de los carriles bici

La poca importancia que se ha dado a este medio de transporte en la mayoría de las ciudades de España hasta hace poco explica que algunos carriles bici terminen abruptamente, sin continuidad, y otros tengan graves problemas. “No puedes hacer un carril bici y no solucionar los cruces, porque dejas a la gente en medio de la jungla del tráfico. Eso nunca pasaría con los coches, nadie se olvida de poner un semáforo o de pintar la raya de los carriles”, se queja Esther Anaya, investigadora sobre movilidad en el Imperial College de Londres.

Algunos puntos negros de las redes

Carril bici que acaba de

forma abrupta en Cibeles (Madrid)

Conflicto con los peatones en el paseo de la Senda en Vitoria

Carril bici con doble fila en av. de Oporto en Madrid

Carril bici de tierra en la plaza de Tetuán de Barcelona

Algunos puntos negros de las redes ciclistas

Carril bici que acaba de

forma abrupta en Cibeles (Madrid)

Conflicto con los peatones

en el paseo de la Senda

en Vitoria

Carril bici con doble fila

en av. de Oporto en Madrid

Carril bici de tierra en la plaza de Tetuán

de Barcelona

Algunos puntos negros de las redes ciclistas

Carril bici con doble fila

en av. de Oporto en Madrid

Carril bici que acaba de forma abrupta en Cibeles (Madrid)

Carril bici cortado al llegar a la Plaza de España en Barcelona

Conflicto con los peatones en el paseo de la Senda en Vitoria

Carril bici de tierra en la

plaza de Tetuán

de Barcelona

Algunos puntos negros de las redes ciclistas

Carril bici con doble fila

en av. de Oporto en Madrid

Carril bici cortado al

llegar a la Plaza de

España en Barcelona

Carril bici que acaba de

forma abrupta en Cibeles

(Madrid)

Conflicto con los peatones

en el paseo de la Senda

en Vitoria

Carril bici de tierra en la

plaza de Tetuán

de Barcelona

Como ejemplo, trazamos algunos puntos negros de las infraestructuras para bicis en cuatro ciudades españolas con la ayuda de colectivos ciclistas.

Tramos conflictivos en Madrid

Conflictos con los

aparcamientos

en av. de los Toreros

Aceras bici estrechas

en av. Donostiarra

Circulación entre el tráfico

en la calle Atocha

Conflicto con los peatones

en Madrid Río

5 km

Tramos conflictivos en Madrid

Conflictos con los

aparcamientos

en av. de los Toreros

Aceras bici estrechas

en av. Donostiarra

Circulación entre el tráfico

en la calle Atocha

Conflicto con los peatones

en Madrid Río

5 km

Tramos conflictivos en Madrid

Conflictos con los aparcamientos

en av. de los Toreros

Aceras bici estrechas

en av. Donostiarra

Acera bici en la calle Serrano

Circulación entre el tráfico

en la calle Atocha

Conflicto con los peatones

en Madrid Río

2 km

Tramos conflictivos en Madrid

Conflictos con los aparcamientos

en av. de los Toreros

Aceras bici estrechas

en av. Donostiarra

Acera bici en la calle Serrano

Circulación entre el tráfico

en la calle Atocha

Conflicto con los peatones

en Madrid Río

2 km

Tramos conflictivos en Barcelona

Aceras problemáticas

en paseo de Valldaura

Paradas y cruces con

transporte público

en av. Diagonal

Conflictos con

los peatones

en el paseo Marítimo

5 km

Tramos conflictivos en Barcelona

Aceras problemáticas

en Paseo de Valldaura

Paradas y cruces con

transporte público

en av. Diagonal

Conflictos con

los peatones

en el paseo Marítimo

5 km

Tramos conflictivos en Barcelona

Aceras bici problemáticas

en paseo de Valldaura

Paradas y cruces con transporte

público en av. Diagonal

Zonas de obras

en la plaza de Gloriès

Conflictos con los peatones

en el paseo Marítimo

Calles peatonales estrechas

en la calle Enrique Granados

2 km

Tramos conflictivos en Barcelona

Aceras bici problemáticas

en paseo de Valldaura

Paradas y cruces con transporte

público en av. Diagonal

Zonas de obras

en la plaza de Gloriès

Conflictos con los peatones

en el paseo Marítimo

Calles peatonales estrechas

en la calle Enrique Granados

2 km

Tramos conflictivos en Málaga

Elementos arquitectónicos

como en la calle Cómpeta

Proliferación de terrazas

en la calle Mart. Maldonado

Cruces peligrosos

en la av. de Cervantes

Carriles sin conexión

en la calle Sillita

de la Reina

2 km

Tramos conflictivos en Málaga

Elementos arquitectónicos

como en la calle Cómpeta

Proliferación de terrazas

en la calle Mart. Maldonado

Cruces peligrosos

en la av. de Cervantes

Carriles sin conexión

en la calle Sillita

de la Reina

2 km

Tramos conflictivos en Málaga

Elementos arquitectónicos

como en la calle Cómpeta

Proliferación de terrazas

en la calle Mart. Maldonado

Cruces peligrosos

en la avenida de Cervantes

Carriles sin conexión

en la calle Sillita de la Reina

Conflictos con los vehículos

aparacados

en el polígono del Guadalhorce

2 km

Tramos conflictivos en Málaga

Elementos arquitectónicos

como en la calle Cómpeta

Proliferación de terrazas

en la calle Mart. Maldonado

Cruces peligrosos

en la avenida de Cervantes

Carriles sin conexión

en la calle Sillita de la Reina

Conflictos con los vehículos

aparacados

en el polígono del Guadalhorce

2 km

Tramos conflictivos en Vitoria

Problemas con

coches aparcados

En calles como Gorbea,

Eulogio Serdán o

San Antonio

2 km

Tramos conflictivos en Vitoria

Problemas con

coches aparcados

En calles como Gorbea,

Eulogio Serdán o

San Antonio

2 km

Tramos conflictivos en Vitoria

Problemas con coches aparcados

En calles como Gorbea, Eulogio

Serdán o San Antonio (en la foto)

2 km

Tramos conflictivos en Vitoria

Problemas con coches aparcados

En calles como Gorbea, Eulogio

Serdán o San Antonio (en la foto)

2 km

Las ciudades que aún no se han sumado a esta tendencia pueden dejar pasar un momento único. “Tenemos la oportunidad de usar la pandemia de manera positiva para cambiar la movilidad de nuestras ciudades”, resume Colville-Andersen. “Si queremos evitar una explosión de nuevos coches cuando llegue la recuperación económica, necesitamos hacer más atractivas opciones como moverse en bici, caminando o en transporte público”, advierte Brent Toderian. Las infraestructuras provisionales son una buena estrategia de urgencia, pero hay que ir más allá. “Con la desescalada, sin coches, hubo una explosión de bicis en las ciudades españolas, pero en cuanto volvió el tráfico bajó el uso de la bici", critica Esther Anaya. "Han pasado meses y seguimos con carriles bici temporales. Los cambios de comportamiento en movilidad necesitan un buen soporte. No basta con facilitar el cambio, hay que mantenerlo”, concluye.

Con información de Silvia Ayuso, Ana Carbajosa, Felipe Sánchez, Guillermo Abril, Rafa de Miguel y Santiago Torrado.

Imágenes de Santi Burgos, Albert Garcia, Kike Para y Lino Rico.

Agradecimientos: Carril bici Castellana y Pedalibre (Madrid), Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Fernando Mafé (Valencia), Biciutat de Mallorca, Biziosona (Bilbao), Murcia en bici, Asamblea Ciclista de Valladolid, Pedalea (Zaragoza), Acontramano (Sevilla), Ruedas Redondas (Málaga) y Ciclistas Urbanos (Vitoria).

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