Cómo Copenhague arrinconó el coche: la bici es la manera más rápida y segura de moverse en la ciudad

“Nací prácticamente con una bici entre mis piernas: mis padres no tenían coche y aprendí a montar muy pequeño. Y a los 66 años nunca he tenido carné de conducir”. Erik Hjulmand, presidente de la Federación Ciclista Danesa —la mayor del país—, proclama su amor por las dos ruedas en un icónico puente de Copenhague por el que no dejan de pasar ciclistas. Sus palabras definen el espíritu de una ciudad con más bicicletas (745.000) que habitantes (600.000) repleta de carriles protegidos donde todo se hace en bici, desde llevar a los niños al colegio hasta pedir un menú sobre dos ruedas. ¡Incluso se puede encargar un funeral en bicicleta! La urbe, visitada cada año por alcaldes y concejales de todo el mundo para intentar copiar su modelo, da nombre a la clasificación de ciudades ciclables más popular y este año ha sido el punto de salida del Tour de Francia, que refuerza así el mensaje de que es la capital mundial ciclista, con permiso de Ámsterdam.

Según datos municipales, el 62% de los habitantes pedalea varias veces a la semana. Y eso se comprueba en cualquier calle de la ciudad: montan en bici mujeres, hombres, niños, abuelos… Con ropa de calle y también con vestimenta elegante. Una imagen muy diferente de las urbes sin carriles bici, donde solo suele verse a hombres jóvenes con ropa deportiva. Más cifras: en 2021, el 35% de los ciudadanos fue a diario al trabajo o al centro educativo en bicicleta, aunque antes de la pandemia eran muchos más: en 2019 superaron el 44%. Algo similar ha ocurrido con los desplazamientos totales (que incluyen compras, paseos y demás): en 2021, el 21% fueron en bicicleta, 10 puntos menos que en el año prepandemia. Un portavoz municipal achaca esta bajada al teletrabajo y la educación a distancia, que han hecho despegar los desplazamientos caminando. Esperan que este 2022, ya sin restricciones, la bici retome su papel preponderante.

¿En qué consiste el secreto? “Lo principal es hacer carriles bici en las calles importantes, algo que la urbe empezó a hacer en serio desde los años ochenta, y a partir de ahí desarrollar una red coherente en toda la ciudad. No puedes convertir el ciclismo en algo para todo el mundo sin construir espacios separados donde todo el mundo se sienta seguro”, dice Andreas Rohl, encargado de la política ciclista municipal durante ocho años (2006-2014). “Para ello no hace falta mucho dinero, porque estas infraestructuras son baratas, pero sí voluntad política para quitar espacio al coche”. En su mandato, se encargó de que no se rediseñara un palmo de ciudad sin pensar en la bicicleta. “Además, cuando nieva, los carriles bici son lo primero que se limpia. Y los semáforos se regulan para que quienes pedalean a una velocidad constante se los encuentren siempre en verde”, asegura. Ahora trabaja como experto en movilidad en el estudio de Jan Gehl, el gran urbanista danés que defiende ciudades con escala humana.

Hjulmand muestra infraestructuras que hacen que moverse en bici sea sencillo: “En los últimos años se han construido varios puentes para ciclistas y peatones y todos han sido un éxito”. Uno de ellos, que enlaza la isla de Amager —una antigua área industrial donde ahora hay viviendas— con la zona principal de la capital, continúa luego hacia el puente de la Serpiente, un sorprendente y sinuoso recorrido solo para velocípedos que se ha convertido ya en un emblema ciclista. Mientras, el puente de la Reina Luisa, que hace tiempo contaba con cuatro carriles para coches, se remodeló dejando solo dos carriles para el tráfico y construyendo a cambio una autopista ciclista por la que ahora circulan 50.000 ciclistas al día.

¿Autopistas ciclistas? “Son carriles bici muy anchos que enlazan el centro con la periferia y por los cuales la gente puede pedalear sin obstáculos y con intersecciones seguras”, responde Thomas Krag, de la Embajada Ciclista Danesa, una organización que trata de exportar el modelo de Copenhague al resto del mundo. Señala el recorrido de una de estas autopistas: es amplia, tiene marcada una enorme C roja (de cycle superhighways) en el suelo, y una plataforma para que, cuando el semáforo está en rojo, los ciclistas puedan apoyarse sin pisar el suelo. Hay 60 kilómetros de estas rutas por la capital, además de unos 420 kilómetros de carriles bici y otros 65 de rutas por parques (por comparar, Madrid tiene unos 260 en total para una población casi cinco veces mayor).

También hay aparcamientos para velocípedos por todas partes, desde pequeños en las esquinas a gigantes junto a las estaciones de tren o paradas de transporte público. Allí se ven miles de bicis danesas —que suelen tener solo tres marchas y en las que se pedalea recto— ancladas solo por la rueda trasera, donde traen un candado incorporado. Si alguna se abandona, el personal municipal le pone una pegatina azul; si el propietario no retira ese adhesivo en dos semanas, el Ayuntamiento manda una grúa de bicis y se la lleva.

“Todo esto se traduce en que la bicicleta es la manera más rápida de llegar de un punto a otro en la ciudad, así que la gente simplemente la usa porque es lo más práctico”, resume Mikael Colville-Andersen, experto en movilidad ciclista. “Los ingenieros de transporte han pasado muchos años pensando en cuántos coches pueden circular por una calle. Pero la pregunta es cuánta gente puede moverse, no cuántos coches. Y en ese sentido, los carriles bici son tremendamente efectivos, porque pueden mover a mucha más gente en mucho menos espacio”, prosigue. Y apunta que el Gobierno municipal ha invertido 286 millones de euros en una década (2006-2017) para construir carriles bici, puentes y otras infraestructuras ciclistas. “Es lo mismo que nos ha costado una ampliación de tan solo tres kilómetros de una autopista”.

Colville-Andersen se hizo conocido tras crear Copenhagenize (algo así como copenhaguizar), una consultora de movilidad que busca impulsar el urbanismo ciclista. La web publica cada dos años la clasificación más reconocida sobre urbes ciclables en el mundo, que evalúa infraestructuras, condiciones de las rutas, propuestas en diseño y otros factores. Por supuesto, la capital danesa siempre ocupa los primeros puestos (en la última, de 2019, quedó primera). El experto se desvinculó de la iniciativa justo antes de la pandemia, pero el proyecto continúa.

“Esta bici es nuestro coche”

Jesús del Pozo (41 años) y Laura Priisholm (35), español él, danesa ella, muestran en qué se traduce la cultura ciclista de la urbe. “Esta bici es nuestro coche”, dice Jesús mientras monta a sus dos hijos, Hugo (tres años) y Luis (un año), en la parte delantera de un triciclo. Este tipo de velocípedos de carga son muy populares (hay unos 50.000 por toda la ciudad) y muchos padres optan por llevar así a sus hijos al colegio. “Aquí es muy normal dejar a los niños en la bici mientras entras a una tienda o haces un trámite breve”, señala el madrileño. Después, llega a la escuela infantil donde se queda Hugo. En ocasiones deja allí aparcado el triciclo y coge su bici para llegar hasta su puesto de trabajo en el Ayuntamiento, y otras veces continúa directamente con este triciclo eléctrico. “Y cuando hacemos la compra, el asiento de los niños se puede usar como maletero. Sirve para todo”, añade.

Las calles de la capital están llenas de triciclos eléctricos. Se usan, además, para toda clase de negocios: electricistas, pintores, albañiles, mecánicos… Incluso las bolsas de sangre para análisis se mueven en estos vehículos. “Vendemos cada vez más bicis de este tipo, porque no gastan gasolina y nunca pillan atasco. Sabes exactamente a qué hora llegas y puedes aparcar en la puerta”, resume Pelle Kikerby en Ladcyklen, una enorme tienda que solo vende bicis de carga. “La mayoría las compran familias para llevar a sus hijos al colegio, además los niños se divierten mucho yendo en ellas y maman la bicicleta desde pequeños”, continúa.

Con este espíritu, Morten Kryger montó hace dos décadas Cykelkokken (chef en bici), un restaurante móvil que realiza un recorrido por la capital de unas cuatro horas y media en el que para en diferentes lugares, cocina y sirve varios platos de gastronomía local y ecológica (con pescados y verduras). “La gente que se apunta prueba una comida exquisita, pero además cambia de sitio seis o siete veces, y prueba otros tantos platos. Cuando se sirve comida en un lugar de la ciudad sucede algo mágico, otra manera de explorar la urbe. Para mí, es una experiencia disruptiva”, señala Kryger mientras muestra la bici, diseñada por él y que pesa unos 100 kilos cuando está cargada de comida. Al detenerse, destapa un gran hornillo y una nevera, además de diferentes cajones, y los laterales se abren para formar una mesa.

Todavía más sorprendente es Bededamerne (una forma forzada y curiosa de formar la palabra enterradoras), una funeraria de la capital que permite cumplir la última voluntad de los más apasionados ciclistas: que su ataúd enfile hacia el cementerio sobre una bicicleta. Las imágenes de los entierros que ya han realizado demuestran que no hay nada que no se pueda llevar en bici en esta ciudad.

Cualquiera que visite Copenhague puede recorrerla en bicicleta. Abundan los tours turísticos en bici, en inglés y en español. Uno de los que puede hacerse en esta última lengua es el de Civitatis (40 euros, incluye la bici), que siguen Fernando, Silvia y su hija Samira, una familia argentina que ha optado por esta opción para ver muchos lugares en solo tres horas: la Torre Redonda, el pintoresco barrio de Nyboder, los palacios de Christiansborg y Amalienborg, el colorido canal Nyhavn —el más fotografiado de la ciudad—, el castillo de Rosenborg y, por supuesto, la icónica estatua de la Sirenita. “Es la mejor manera de ver muchas cosas en poco tiempo”, apunta Fernando. Si el turista va en verano, es buena opción comer en mercados al aire libre como el de Broens Gadekøkken, con puestos de comida de todo el mundo; el Meatpacking District, donde no hay que perderse la carne asada en Warpigs, situada en el interior de la cervecería Mikkeller; o en el de TorvehallerneKBH, donde se puede probar el muy danés smørrebrød, una tosta de pan de centeno cubierta de exquisiteces.

La urbe ha hecho bandera de su política ciclista, y cada año la visitan centenares de alcaldes, concejales y técnicos municipales para imbuirse de su espíritu y sacar ideas, como confirma Thomas Krag. “La Embajada Ciclista de Dinamarca trata de exportar ideas y conocimiento sobre el urbanismo ciclista de Copenhague a todo el mundo”, apunta. María Elisa Ojeda, consultora de movilidad en Barcelona, señala que están preparando para septiembre un viaje a la urbe con una veintena de técnicos municipales del área metropolitana de la capital catalana.

El Tour de Francia, la carrera ciclista más relevante, ha reconocido la importancia de Copenhague en su reciente edición, que además ha ganado un danés. “Por supuesto que la salida del Tour desde Copenhague tiene mucho que ver con que la urbe —igual que toda Dinamarca— sea una ciudad amigable para las bicis”, dice un portavoz de la carrera. “Es el lugar ideal para impulsar el vínculo entre bicicletas para todos los días y bicis deportivas. En Copenhague hay más bicis que habitantes. Es la ciudad que da más espacio a la bicicleta a diario”, prosigue.

Line Barfod, concejala de Medio Ambiente de la capital, reconoció que la salida de la prueba francesa suponía “celebrar con el resto del mundo la cultura ciclista única de la ciudad”. La contrarreloj inicial partió de Copenhague el 1 de julio con un recorrido urbano de 13 kilómetros, y el día 2 el Ayuntamiento dejó el recorrido abierto y sin tráfico para que los residentes lo pudieran hacer en bici, uniendo así deporte y vida cotidiana. Al día siguiente, acabados los fastos de la gran carrera, los decorados se desmontaron, pero los carriles bici siguieron ahí. Porque en Copenhague la bici se celebra cada día.

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