“Las mujeres necesitan más los carriles bici que los hombres para pedalear”

Londres está viviendo una revolución a golpe de pedal. La ciudad está probando innovaciones como las autovías ciclistas y las mini-Holandas que están multiplicando el número de gente que se mueve en bici. El cambio está impulsado por la sociedad civil y tiene consenso político: arrancó en 2012 con el alcalde conservador Boris Johnson, que invirtió unos 100 millones de libras (120 millones de euros) al año para infraestructuras ciclistas, y ha continuado con el laborista Sadiq Khan, que ha elevado esa partida hasta los 180 millones (210 millones de euros). La investigadora en transporte de la Universidad de Westminster de Londres Rachel Aldred (Chester, Reino Unido, 1976; 43 años) es una de las personas que más ha investigado sobre esta nueva movilidad y la brecha de género que se genera allí donde no hay carriles bici: “La bici como medio de transporte no puede crecer donde las condiciones solo sirven para hombres jóvenes valientes y en buena forma”, explica.

Pregunta. ¿Cómo ha sido el cambio de Londres para adaptarse a la bici?

Respuesta. El cambio empezó por la gente. Los jóvenes ya no quieren usar el coche y buscan medios de transporte alternativo. Y poco a poco cada vez más gente usaba la bici, pero las condiciones no eran aceptables. En 2008 Boris Johnson fue elegido alcalde de Londres y se desplazaba en bici, pero circulaba entre el tráfico. Johnson dijo que iba a iniciar una revolución ciclista pero se limitó a pintar carriles con pintura azul en el suelo, sin separación con el tráfico, y espacio compartido con los coches. Fue un paso peligroso, porque la gente veía la pintura azul y pensaban que estaban seguros, pero no lo estaban. Hubo muchos problemas en los cruces y varios ciclistas murieron. Entonces comenzaron las protestas. La gente dijo: ¿por qué tenemos un alcalde ciclista que promete una revolución ciclista y cada mes muere un ciclista? Un punto positivo fue que en 2010 arrancó un sistema de alquiler de bicicletas públicas. [El sistema, conocido popularmente como Boris bikes, tiene 400 estaciones y más de 6.000 bicicletas. El precio va desde las dos libras por un día a las 90 libras al año, y permite usar las bicis por tramos de media hora].

P. ¿En qué consistieron esas protestas?

R. En 2012 se lanzó la campaña Go Dutch (Vuélvete holandés) para hacer la ciudad más ciclista: pedían crear carriles bici seguros y protegidos con estándares de calidad como en Holanda y restringir el uso del coche en los barrios. En Londres muchos conductores usan las calles vecinales para evitar los atascos, por lo que no son tranquilas. Todos los políticos firmaron esa campaña. Ganó Johnson, que había dicho que construir infraestructuras ciclistas sería un error, pero rectificó.

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P. ¿Ahora hay consenso político en este sentido?

R. Sí. El cambio no llegó de repente, fue un proceso. Transport of London, la autoridad de transporte londinense, ha pasado de una docena de personas trabajando en temas ciclistas en 2003 a unas 200 personas en 2013. Si tienes los fondos pero no tienes los empleados, ingenieros y urbanistas necesarios no puedes crear infraestructura ciclista adecuada.

P. ¿Qué otros factores han influido?

R. Muchos profesionales sanitarios comenzaron a mostrar interés por el transporte activo, que es muy importante para la salud. En Londres la mayoría de la gente no hace el suficiente ejercicio y la bici puede darles la actividad física que necesitan. Además, la ciudad sigue creciendo y no hay espacio para más coches. Los medios también jugaron un papel importante, muchos periodistas usan la bici y escribieron artículos sobre los problemas para pedalear, así como urbanistas e ingenieros. Lo más importante no son las inversiones, sino el cambio de mentalidad y la voluntad política de quitar espacio al coche y dárselo a peatones y bicicletas. Es un gran cambio en una ciudad que, tras la II Guerra Mundial, se rediseñó para hacer del coche el rey. En Londres, si no hay una señal de prohibido, se puede aparcar en cualquier lugar.

P. Uno de los puntos fuertes de la ciudad son las autovías ciclistas.

R. Las autovías ciclistas —cycle superhigways— son muy interesantes, aunque algunas todavía necesiten mejoras. Son grandes rutas que conectan la periferia con el centro para los ciclistas, amplias y protegidas, incluso en los cruces. Ahora la lucha es construir más autovías ciclistas y mejorar las que son inseguras. Las dos más conocidas, de norte a sur y de este a oeste, funcionan desde 2017 y tienen una alta calidad.

P. ¿Cómo han cambiado la movilidad?

R. Han hecho que cada vez más gente se mueva en bici. Pero los datos muestran una desigualdad: en el centro hay miles de ciclistas (un 7% de los desplazamientos), pero en la periferia no son tantos (menos del 2%). La infraestructura protegida funciona: hemos visto un aumento inmediato de ciclistas, que ya representan el 52% del tráfico en hora punta en Victoria Embankment y el 70% del tráfico en este horario en Brackfriars Bridge, ambos en la almendra central.

P. ¿Qué son las mini-Holandas?

R. Es un programa radical de unas 100 millones de libras que se ha aplicado en tres barrios (Enfield, Waltham Forest y Backhorse Village) donde se han construido carriles bici, se han hecho peatonalizaciones y se ha restringido el tráfico de paso, pero no el de los residentes. Esto se hace a través de mobiliario urbano y consigue un efecto similar a las supermanzanas de Barcelona. Cuando desaparecen los coches, aparece la gente y los niños vuelven a jugar en la calle. Hemos estudiado los efectos: un aumento de la movilidad activa de 40 minutos por semana en la gente que vive cerca de las intervenciones.

P. ¿Estos cambios han generado contestación?

R. Sí. La gente tiene miedo de los cambios, pero si se ven los efectos al final están de acuerdo. Lo que ha generado más protestas son las restricciones al coche. Mucha gente se siente identificada con su vehículo y considera que limitar su paso es como restringir la libertad. Un eslogan de los contrarios decía que estos cambios iban a hacer más daño a Londres que los bombardeos de la II Guerra Mundial, y otro que era como levantar un nuevo muro de Berlín. Pero en los comicios locales la mayoría de los concejales asociados con este programa mejoraron sus resultados. Mientras, el centro de negocios Canary Wharf y los taxistas se opusieron a las autovías ciclistas y pusieron denuncias contra el Ayuntamiento, aunque no tuvieron éxito.

P. Usted también ha investigado la brecha de género allí donde no hay carriles bici.

R. Hay una evidencia clara: las mujeres necesitan más la infraestructura protegida que los hombres para moverse en bici. Transport of London (TfL), la autoridad de transporte londinense, explica que el 74% de los viajes en bici todavía los hacen hombres. En general, la gente prefiere no correr riesgos, pero hay más hombres que mujeres que aceptan esos riesgos para pedalear sin carril bici. También hay otra brecha de edad: los jóvenes se atreven más a usar la bicicleta entre el tráfico que los mayores. Sin carril bici, tampoco pedalean los niños. Las mujeres, los mayores y los discapacitados están infrarrepresentados en el ciclismo en la ciudad.

P. Mientras, en Madrid se eliminan carriles bici para darle más espacio al coche.

R. Es una pena. En Madrid hay grandes avenidas con cuatro o cinco carriles y todos para el coche. Hay que ser valiente para quitarle espacio al coche y dárselo a las bicis, a los peatones y al transporte público. El cambio de las ciudades en el siglo XXI tiene que ser así.