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EP Tendencias BLOGS Coordinado por PABLO LEÓN Y MIGUEL ÁNGEL MEDINA

La bici transforma las ciudades (y el cambio es imparable)

La crisis que viven las ciudades con respecto al espacio, a la contaminación y a la movilidad, propicia un resurgir de las bicicletas

Una calle de Toronto (Canada) con peatones, ciclistas y coches.
Una calle de Toronto (Canada) con peatones, ciclistas y coches. Getty Images

En el siglo XX, el coche irrumpió como símbolo de progreso y libertad individual y se apropió de la mayor parte del espacio de las ciudades. Pero la masificación de las grandes urbes, la necesidad de recuperar el espacio público y la toma de conciencia de la contaminación que provocan los vehículos impulsan que cada vez más metrópolis opten por hacer más difícil la vida al automóvil. Este cambio de mentalidad ha propiciado un resurgir de la bicicleta, que se reivindica como un medio de transporte barato, ecológico y saludable a la vez que como un elemento transformador de la trama urbana. “Las ciudades están cambiando, sobre todo las europeas, porque es evidente que la movilidad sostenible (en bici y transporte público) ya no es una moda, sino una necesidad, una tendencia urbanística imparable en todo el mundo. Una auténtica revolución”, explica Pedro Bravo, autor de ‘Biciosos. ¿Por qué vamos en bici?’ (Debate). 

¿Qué cambios potencian moverse a pedales? “Hay tres medidas básicas: lo primero es intentar que haya menos coches, lo segundo son las peatonalizaciones y lo tercero es construir una buena red de carriles bici segura, segregada y bien conectada, que está demostrado que aumenta el número de ciclistas”, explica David Lois, profesor de la UNED experto en movilidad e investigador del Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid. Lois señala que otras medidas son los sistemas de bicicletas públicas, que en pocos años han llegado a la mayoría de las capitales, y reducir la velocidad de los vehículos a 30 kilómetros por hora, como anunció que va a hacer el Consistorio madrileño en calles de un carril. 

El ritmo de estos cambios varía según la voluntad política, pero se contagia. “En la Edad Media las ciudades competían por tener la catedral más espectacular; ahora está pasando lo mismo para saber qué capital se adapta mejor a las bicicletas”, explica Jordi Galí, arquitecto y codirector de la oficina de Copenhagenize en Barcelona, que ofrece asesoría para mejorar el urbanismo ciclista de las urbes. Su web realiza una lista bianual para valorar qué localidades -entre las 138 que analiza- son más amigables para las dos ruedas a partir de parámetros como las infraestructuras ciclistas, el apoyo de las Administraciones, los sistemas de bicis públicas, la brecha de género entre los pedaleantes o el calmado del tráfico. En la última edición (de 2017), Copenhague, Utrecht y Ámsterdam copan el podio. 

La capital de Holanda es un paraíso ciclista. Como explica el embajador de los Países Bajos en España, Matthijs van Bonzel, no siempre fue así: “En los años sesenta, la riqueza y el desarrollo llevaron a todo el mundo a comprar coches, que fueron ocupando casi todo el espacio de las ciudades”. Poco a poco comenzó una protesta de los barrios contra esta tendencia de que los coches se apoderaran del espacio público. “Había cada vez más accidentes, no había espacio para andar, casi todo se dedicaba a aparcamiento de los vehículos”, señala el embajador. “Y surgió un movimiento de protesta apoyado por los ‘hippies’ y los vecinos para protestar por los atropellos de niños que consiguió hacer la ciudad más humana”, añade. El resultado es que hoy Ámsterdam dispone de amplios carriles bici segregados y seguros y de normas que protegen a los ciclistas de los vehículos pesados. Además, los conductores abonan impuestos, mientras que el Estado y muchas empresas pagan una pequeña cantidad a quienes se mueven a pedales. “El país ha convertido moverse en bici en un orgullo nacional”, dice Van Bonzel.

Mujer pedaleando en Ámsterdam, en Países Bajos.
Mujer pedaleando en Ámsterdam, en Países Bajos. Getty Images

En la capital de Dinamarca, el 35% de los desplazamientos se hacen a pedales: hay carriles seguros para que los ciclistas -muchos de ellos, niños- puedan circular sin cruzarse con los vehículos e incluso semáforos que se ponen en verde antes para las bicis que para los coches. “Lo que hace que allí pedalee tanta gente es una infraestructura conectada, segura, intuitiva y amplia. Moverse en bici no solo es lo más sano, sino también lo más rápido”, señala la codirectora de Copenhagenize en Barcelona, María Elisa Ojeda, que visita la capital danesa con frecuencia. Pero esta transformación no se queda en el norte. Sevilla fue pionera construyendo 120 kilómetros de carriles bici en cuatro años (que concluyeron en 2010) y ahora es un ejemplo para el mundo. Manuel Calvo, impulsor del Plan de la Bicicleta de la capital andaluza, estuvo el pasado mayo en Indianápolis mostrando sus conclusiones a las ciudades estadounidenses que quieren copiar su modelo. 

Es lo que está haciendo ahora Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia: “Para mejorar la movilidad ciclista hay que tener un proyecto bien trabajado y la valentía de llevarlo adelante sin ceder a las presiones de comerciantes, conductores, hosteleros... Porque está demostrado que luego los resultados son positivos para la ciudad”. La capital valenciana ha inaugurado un anillo ciclista y numerosos carriles bici y está aumentando el número de ciclistas y reduciendo el de coches. “Priorizar la bici es una de las medidas dentro de un proyecto de cambio del modelo de movilidad, que incluye también medidas de peatonalización y de pacificación del tránsito. Esto genera beneficios como la reducción de la contaminación, la disminución del ruido y la mejora de la actividad económica. Estas medidas se han aplicado en el entorno del Mercado Central y la licencia de apertura de nuevos comercios allí ha sido del 8% en dos años, mientras que en el resto de la ciudad fue del 6%. Eso demuestra hacer la ciudad más humana que tiene un impacto positivo sobre la economía”, dice Grezzi. 

La resistencia al cambio se puede combatir con voluntad política. “En Londres hay un comité en el que están presentes todos los partidos políticos para consensuar una estrategia común con la que incrementar el uso de la bici”, señala el experto David Lois. Con ella pusieron en marcha las ‘cycle superhighways’, unas autopistas ciclistas que atraviesan por completo la capital británica -con poca tradición ciclista- y que han logrado que 580.000 personas se desplacen al trabajo cada día en bici, según la web especializada cyclingworks.co.uk. La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, también es una convencida de estas medidas: "Sabemos que elegir la bici en lugar del coche es mejor para la salud de los otros, mejor para el clima, más económico y más rápido", dijo recientemente. Su Plan de la Bicicleta quiere conseguir que el 15% de los desplazamientos de los parisinos se realice en bicicleta en 2020 a través de más carriles bicis, aparcamientos para bicicletas y reducción de la velocidad. Ya ha reducido el número de coches un 6%.

La ola ha llegado a Madrid, pero tímidamente: “Es insostenible que los vehículos privados copen el 80% del espacio público cuando solo el 29% de los desplazamientos se hacen por este sistema”, dijo la regidora, Manuela Carmena, en un artículo en El País para anunciar la remodelación de la emblemática Gran Vía, que contará con un carril bici aunque solo en uno de sus tramos. La bici está transformando también la manera de repartir productos, como demuestra el florecimiento de empresas de comida a domicilio o paquetería sobre dos ruedas. Un informe de 2017 del Comité Europeo de las Regiones de la UE recomienda que el último tramo de la distribución de mercancías de hasta 250 kilos se haga con bicicletas de carga, eléctricas o no. El futuro desarrollo de infraestructuras más amplias para esta tendencia por llegar hace presagiar más transformaciones en centros urbanos cada vez más hostiles al coche.