Cómo salir de la ciudad a pie o en bicicleta sorteando autopistas y vías de tren

En traje o en chándal. Andando, en bici o en patinete. El tránsito entre la avenida Diagonal de Barcelona y el municipio de Esplugues de Llobregat es incesante gracias a un tramo de 890 metros de carril para bicicletas y peatones que salva un nudo de carreteras que fue infranqueable durante seis décadas. Rubén Pérez, vecino del pueblo de Sant Just Desvern, es uno de los habituales por la ruta. Cuando comprobó las posibilidades que ofrecía, aparcó su moto y compró una bicicleta eléctrica de tres plazas con la que acude a su trabajo en la plaza de las Glorias Catalanas y acerca a sus hijos, de ocho y cinco años, al colegio. La obra le ha solucionado “muchísimo la vida”, comenta antes de continuar su periplo diario de 11 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta. En la entrada a este tramo, en el que antes se cortaba el carril bicicleta de la Diagonal, un contador señala que desde que se abrió, en marzo de 2018, han circulado 1,8 millones de bicicletas por ese punto, casi 2.000 diarias. La tecnología instalada no permite captar a los peatones. El proyecto facilita además la comunicación con el parque natural de Collserola, pulmón verde de Barcelona de 8.295 hectáreas, por otro camino creado en Finestrelles y con el Baix Llobregat. La carretera no ha desaparecido, discurre paralela, pero el coche ya no es la única opción.

La solución adoptada en la Diagonal por el estudio Batlle i Roig Arquitectura ilustra cómo se pueden salvar los muros que han levantado autopistas, carreteras, vías de ferrocarril convencionales o de alta velocidad alrededor de los núcleos urbanos. Son infraestructuras creadas para comunicar, pero que, de forma paradójica, aíslan al ciudadano de sus parques, ríos, bosques y de otros municipios limítrofes a los que es imposible llegar andando o en un velocípedo. Tantas son las barreras que “uno de los retos del urbanismo actual es entretejer en esa maraña de obstáculos recorridos que conecten al ciudadano con el entorno natural y permitan otra movilidad más sostenible”, mantiene Enric Batlle, socio fundador del estudio de arquitectura.

El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) es el organismo responsable de coordinar este tipo de actuaciones junto a los ayuntamientos de los 36 municipios que engloba y que rodean la capital, en los que residen 3,2 millones de habitantes. La población de la ciudad de Barcelona asciende a 1,7 millones. Entre las iniciativas que el AMB está ejecutando destaca la gestión forestal y la recuperación de los caminos del río Llobregat, que discurren por un trazado circular de más de 60 kilómetros entre El Prat de Llobregat y Martorell. Cada año usan estas rutas tres millones de usuarios, estima el AMB con datos de los contadores y de encuestas.

La gestión de los bosques urbanos realizada por este organismo ha merecido por segunda vez el galardón Tree Cities of the World, que otorga Naciones Unidas y Arbor Day Foundation, una importante ONG dedicada a la plantación de árboles. Otras 11 ciudades españolas han recibido el mismo reconocimiento. El AMB mantiene 300 hectáreas repartidas en 52 parques urbanos en las que crecen 35.000 árboles. Jaume Fornés, responsable de la Oficina de Vegetación del AMB, explica que potencian los espacios verdes e intentan evitar el aislamiento con el ciudadano. Su ámbito de actuación son parques urbanos como el de la Costeta de Begues, a una media hora de la ciudad, donde han construido caminos accesibles que conducen a un espacio de juegos infantiles con tres grandes toboganes para disfrutar en familia.

Álvaro Sainz, ingeniero de infraestructuras del AMB, encargado de la rehabilitación de la ribera del Llobregat, comenta: “El ciudadano ha vivido a espaldas del río hasta que comenzó su recuperación. La gente iba al Pirineo y no disfrutaba de lo que tenía al lado”. Tampoco era misión fácil. Manuel Leiva, concejal de Medio Ambiente de Sant Feliu de Llobregat, capital de la comarca del Baix Llobregat, rememora “lo complicado que era antes el acceso, porque la zona estaba muy degradada”. Desde un altillo del camino que conduce al río señala las cicatrices del desarrollo urbanístico: en el margen derecho, las vías de los trenes de mercancías, las del AVE y la A-2, que une Madrid con Barcelona; y en el izquierdo, la A-7/B-23 (que conecta con Alicante), el tren de cercanías y la antigua carretera nacional. Parece imposible que entre semejante proliferación de infraestructuras se haya conseguido recuperar el espacio natural por donde fluye el Llobregat y pasean los vecinos. “Esto era una antigua riera, la gente tiraba basura, hacía botellón, y ahora hay comunicación con el río desde la que se puede entrar a Collserola”, describe las ventajas Leiva. Cristian Oliver, de 18 años, es uno de los usuarios diarios de la ruta. Sale de su casa en Sant Feliu de Llobregat dirección a El Prat, donde trabaja de mozo de almacén. Tarda unos 50 minutos en el trayecto, pero le compensa no coger transporte público.

La aceptación del ciudadano es lógica, según Batlle. “En la percepción de la distancia hay mucho de psicología y varios kilómetros pueden parecer pocos o una eternidad”, reflexiona. “Las distancias se acortan cuando el recorrido atraviesa una zona verde, pero se alargan si la opción es ir por una acera, y más si es pequeña o no la hay, y si a eso añades una calle llena de coches, ni consideras ir por ahí”, argumenta. El problema se debe a que las urbes han crecido según sus reglas internas estableciendo una barrera con el exterior. Las grandes infraestructuras consolidaron más ese efecto muralla, de forma que “estás dentro o fuera de la ciudad y cuando quieres ir andando o en bici no puedes, tienes la opción de ir en metro, en autobús, en AVE…”, concreta.

El arquitecto y paisajista añade que en las ciudades se han despreciado muchos espacios. “Hay estadísticas que dicen que en Barcelona hay pocas zonas verdes, y quizá sea verdad en el cómputo global, pero para mí es una de las urbes que más verde tienen en el mundo, porque el parque de Collserola es unas 25 veces más grande que el Central Park, en Nueva York. Si no las vemos es porque nos hemos relacionado mal con ellas”, aclara.

La recuperación del camino y márgenes del Llobregat afecta a 10 municipios. Los diseños, que coordina el AMB, pretenden respetar al máximo la naturaleza. Por ejemplo, no hay riego artificial ni iluminación, se abren cunetas para recoger el agua de lluvia y algunos de los vados que se han instalado sobre el río se inundan cuando sube el caudal para evitar que nada obstaculice su comportamiento. “Evitamos construir un parque urbano al uso, con césped regado”, señala Sainz.

En otro punto de esta actuación, en la pasarela de unión de la ribera del Llobregat con el pueblo de Cornellà de Llobregat que sobrevuela la A-2 y la vía del ferrocarril, Ana Belén Calderón, de 28 años, aparece a toda velocidad con su patinete. Utiliza el camino desde hace un año para trasladarse a su trabajo. “De otra forma sería imposible porque son todo autopistas”, explica. A pesar de las mejoras, transita un rato por una carretera: “Pero es de velocidad limitada a 30 y vas seguro”. En transporte público tenía que hacer tres trasbordos y tardaba hora y media; ahora el trayecto le lleva algo más de media hora, asegura. Al final de la pasarela, tres apasionados de los ferrocarriles han encontrado otro uso al puente. Esperan, cámara en ristre, a que pasen los trenes para fotografiarlos. Uno de ellos, César Ginés, ha llegado andando desde Sant Boi porque el camino “es muy agradable”, aclara.

“Hacemos una cirugía de muchas actuaciones, no muy grandes, pero con resultados importantes”, apunta Sainz en cuanto a la forma de actuar del AMB. Otro de los ejemplos se encuentra en Barberà del Vallès, al norte del área metropolitana: una pasarela colgante permite desde 2019 cruzar el río Ripoll a los viandantes. “Es un espacio de un kilómetro y medio aproximadamente, pero antes, si se quería ir andando o en bicicleta, se compartía espacio con camiones, furgonetas y otros vehículos, así que se cogía el coche para ir a la otra orilla”, explica Xavier Garcés, alcalde del municipio.

Quien puede salir perjudicada es la fauna, porque “cuanto más fácil sea el acceso a la naturaleza, peor para la conservación”, advierte Jordi Prieto, biólogo y técnico de la ONG de ornitología SEO/BirdLife. Para evitar las molestias a los animales, los proyectos deberían incorporar campañas de sensibilización “de forma que la gente sepa cuál es el comportamiento adecuado, como no llevar a los perros sueltos”, explica. Al mismo tiempo, Prieto considera que supone una gran ocasión para conocer la naturaleza cercana y observar garzas, al martín pescador o a la gaviota de Audouin, además de musarañas, topos, conejos, zorros, jabalíes, peces, reptiles y anfibios. “Pero a distancia, con unos prismáticos”, aconseja.

El AMB es consciente de este problema asociado a la llegada de más personas a zonas antes casi desiertas. En Santa Coloma de Gramenet, en el río Besòs, donde se crearon parques en los años noventa, se va a prohibir el paso de bicicletas y personas en un sector que servirá de refugio de biodiversidad. Solo se permitirá la entrada en campañas educativas hasta un determinado punto, para evitar hostigar a las aves que decidan anidar en los humedales artificiales que van a crear.

La aceptación del ciudadano es lógica, según Batlle. “En la percepción de la distancia hay mucho de psicología y varios kilómetros pueden parecer pocos o una eternidad”, reflexiona. “Las distancias se acortan cuando el recorrido atraviesa una zona verde, pero se alargan si la opción es ir por una acera, y más si es pequeña o no la hay, y si a eso añades una calle llena de coches, ni consideras ir por ahí”, argumenta. El problema se debe a que las urbes han crecido según sus reglas internas estableciendo una barrera con el exterior. Las grandes infraestructuras consolidaron más ese efecto muralla, de forma que “estás dentro o fuera de la ciudad y cuando quieres ir andando o en bici no puedes, tienes la opción de ir en metro, en autobús, en AVE…”, concreta.