¿Pagar 225 euros mensuales por moverse por la ciudad?

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Se tiende a pensar que en los países con bajo índice de desarrollo humano la vida es más barata. Sin embargo, la realidad es mucho más compleja. ¿Se imagina que el transporte público le costara 225 euros mensuales? Probablemente sería inasequible para la mayoría de la población, además de un escándalo cuando ciudades como Tallin han conseguido que autobuses, tranvías y trenes sean gratuitos para sus residentes desde 2013. Sin embargo, esto no es precisamente lo que sucede en muchas ciudades de África, donde la creciente desigualdad o la falta de inversiones y regularización de los servicios por parte de Estados y gobiernos locales aboca a la mayoría de personas a andar distancias kilométricas para ir y volver del trabajo o, en algunos casos, a dedicar gran parte de sus salarios a la movilidad.

Observemos dos ejemplos a modo comparativo. Si nos fijamos en la capital keniana, Nairobi — donde un trabajador o trabajadora no cualificada recibe un sueldo mensual mínimo de alrededor de 150 euros— vemos que una persona que utiliza el autobús o matatu a diario dedica el equivalente a unos 38 euros mensuales (4,498 chelines kenianos) en transporte público. Mientras, en Madrid — donde, tomando los últimos datos del salario mínimo interprofesional un trabajador o trabajadora tendría un sueldo mensual de 900 euros — otra persona dedicaría unos 54,60 euros al mes en transporte público.

Es decir, el residente con sueldo más bajo de Nairobi dedicaría más del 25% de su salario al transporte, mientras que para el madrileño con salario supuestamente más bajo, el coste del transporte público le representaría alrededor de un 6% de sus ingresos. Como se apunta al inicio, a nivel comparativo sería como si un abono de transporte mensual en Madrid le saliera al usuario por 225 euros. Pero el problema no es solo el elevadísimo coste monetario. Además de ser caro, el transporte interurbano en África con gran frecuencia es ineficiente, incomodo e inseguro.

El residente con sueldo más bajo de Nairobi dedicaría más del 25% de su salario al transporte, mientras para el madrileño representaría alrededor de un 6%

África debe mejorar urgentemente la movilidad interurbana 

El transporte informal, principalmente en forma de minibús, domina el sector del transporte público —que en general suele ser privado— en todo África Subsahariana. Esta industria masiva, que según los expertos representa un 72% de los viajes diarios en Johannesburgo, Sudáfrica, o el 90% de los trayectos de Nairobi, Kenia, no suele estar regulado y sus precios son impredecibles y fluctúan dependiendo de la hora del día, de tal forma que en hora punta, cuando hay más tráfico, el usuario paga un precio más caro mientras tarda mucho más en llegar a su destino. "Es la ley de la oferta y la demanda", suelen decir los encargados de cobrar el trayecto ante las quejas de los viajeros menos conformistas.

Como ya hemos contado anteriormente en este blog, la naturaleza disfuncional de carreteras y transporte público en las ciudades africanas plantea un gran desafío para la prosperidad de estas urbes. Asuntos como su ineficiencia, los altos precios de los billetes, el incumplimiento de la seguridad, la falta de licencias oficiales de algunos de los conductores, la corrupción de ciertos policías que hacen la vista gorda a negligencias graves a cambio de dinero, instalaciones incómodas o abarrotadas o las opciones limitadas que representan, son algunas de las barreras que hacen que utilizar el transporte público sea una tarea titánica (si no tiránica) para los residentes urbanos.

La acelerada urbanización que está viviendo África ejerce cada día más presión sobre el sistema de transporte existente, especialmente para los residentes más humildes. Mientras el uso de vehículos privados está aumentando entre las clases medias africanas, el tráfico sigue creciendo, incrementando las emisiones de gases de efecto invernadero y los accidentes viales. Además, peatones y ciclistas no cuentan con un espacio pertinente en la mayoría de vías interurbanas, poniendo en riego sus vidas varias veces al día.

Para mejorar la movilidad urbana y contribuir a que las ciudades del continente sean más productivas e inclusivas, las autoridades locales deben tomar un rol más activo en la legislación, su debida aplicación o la regularización del uso del suelo y la planificación urbana, invirtiendo más recursos para desarrollar las infraestructuras existentes, construyendo más espacios para vehículos no motorizados y dedicando más recursos a la investigación para comprender mejor las fallas y necesidades de las redes de transporte. Hacer el transporte público interurbano más asequible, seguro y limpio es una meta ineludible para conseguir ciudades más sostenibles.