La crisis del índico amenaza a la conserva

El drama humano de un secuestro como el que acaba de vivir el Alakrana ha sacado a la luz la arriesgada y a la vez lucrativa actividad pesquera en el océano Índico. Un negocio del que depende la mitad de la producción gallega de conservas y el 40% de las capturas de la flota atunera española.

De los 36 barcos con capital español que trabajan allí, 18 lo hacen bajo bandera nacional y el resto con pabellones de otros países. Capturan yellowfin, el famoso atún claro, y atún patudo. En mareas de dos meses, pueden llegar a embarcar entre todos unas 200.000 toneladas al año.

El sector elude hablar de grandes rentabilidades, "depende de cómo se gestione la empresa. Un barco nuevo cuesta 30 millones, amortizarlo es un trabajo de años", argumentan desde la Opagac, asociación que agrupa a los armadores del atún.

La armadora del 'Alakrana' ganó el año pasado 5,6 millones de euros

"Si la gente supiera por cuánto nos vamos a trabajar nos tomarían el pelo"

El negocio podría rondar, como publicó esta semana el diario Cinco Días, los 180 millones de euros. Sólo hay que revisar las cuentas de algunas de las pymes que trabajan esta pesquería. Echebastar Fleet, la armadora del Alakrana, alcanzó el año pasado una facturación de 30 millones de euros. Según el Registro Mercantil, su beneficio neto fue de 5,6 millones, lo que representa el 18% de los ingresos de explotación. Los gastos en personal rozaron los cinco millones y medio en una plantilla de 117 personas.

La única empresa gallega integrada en Opagac, la Compañía Europea de Túnidos, mantiene proporciones similares entre resultados y facturación: vendió pescado por valor de 8,4 millones y ganó 1,3. Son datos que seguramente no se les escapan a los piratas a la hora de elegir sus objetivos. Pero, según la patronal conservera Anfaco, no parece que el miedo vaya a doblegar la voluntad de las empresas presentes en la zona ni a modificar las condiciones laborales de las tripulaciones.

La contratación de seguridad privada es sólo "una solución momentánea" a un problema que se anticipa de largo recorrido. Lo dice Antonio, marinero a punto de salir para el Índico, que como sus compañeros no da su apellido porque no le gusta demasiado hablar del tema en un momento tan sensible. Admite que no tendrá ningún complemento salarial por el riesgo añadido. "Yo conozco a uno que le pidió un plus de peligrosidad al armador y éste le dijo que los pluses los pidiera en la oficina del INEM", apostilla Manuel, otro compañero.

"No creo que vaya a afectar para nada el tema de la conserva. Siguen llegando marineros nuevos, igual que siempre", sostienen. "De momento, hay gente dispuesta a trabajar". A mayores, también se suele contratar a personas de otros países "por cuestión de que les salen más baratos" y con las que se completan las tripulaciones. En el caso de que existan convenios con países terceros esas contrataciones contribuyen al desarrollo económico de esas regiones desfavorecidas.

En el capítulo salarial hacen un balance anual porque "hay mareas buenas y las hay muy malas". Del sueldo base, lo único que alcanzan a decir es que "es una vergüenza". "Sólo con eso no nos llega ni para comer", lamentan. "Alguno ha dicho por ahí que podemos ganar 3.000 euros, puede que una marea salga así pero otra igual te quedas en 600". La media para un marinero de buque atunero, explica Ramón, "la puedes poner en unos 1.500 euros". "Si la gente supiera por cuánto nos vamos a trabajar nos tomarían el pelo", apunta otro compañero. "Más o menos como un mileurista", bromea. Un capitán de atunero reconoce que a bordo las condiciones son muy buenas. No obstante, el principal problema al que se enfrentan es la falta de cobertura sanitaria. Un traslado de urgencia a tierra nunca está garantizado.