Rescate en alta mar

Atención Salvamar, aquí torre de Almería: el carguero CSCL Barcelona nos comunica que acaba de avistar una barca tripulada a la deriva 30 millas al sureste del cabo de Gata. Latitud 36.34. Longitud 002.08. Denme su situación y diríjanse allí de inmediato". El lejano carraspeo metálico de la radio pulveriza la sonrisa de Lorenzo Alentorn, de 47 años, patrón de nuestra embarcación. Sus tres compañeros (el mecánico Vicente Bernabé, de 35 años, y los marineros Aitor Badiola, de 31, y Blas Ruiz, de 33) experimentan una metamorfosis similar. Les cambia la cara. Buscan en una carta marina la posición de la embarcación perdida. "Tiene que ser una patera. Y con este tiempo… Les ha pillado el viento en mitad del canal. El mar de Alborán es muy traicionero. Y ellos no miran la predicción del tiempo. Salen y ya está. ¡Criaturas! Les engañan. Las mafias les dicen que España está cerca. Que tiren para el norte. Lo que no les cuentan es que desde Tres Forcas hasta Almería hay 95 millas de mar. Con los motorcitos que llevan, 20 horas de navegación. Les mandan a la muerte. Es un crimen perfecto. Han llegado a meterles agua en las garrafas de gasolina para que no pudiesen repostar y se quedaran colgados. ¡Cuánta gente habrá muerto! Si el fondo de Alborán hablara…".

Se acabaron las bromas. A partir de esta llamada de emergencia, los profesionales de Salvamento Marítimo se encierran en sus pensamientos. El patrón se dedica a los instrumentos y a vigilar el horizonte. Navega con el viento de popa. Hay que ganar velocidad. "Lo malo va a ser la vuelta, con el barco cargado y las olas de frente. Esta lancha está diseñada para ocho personas, y todo lo que sea meter más gente afecta a la seguridad".

Vicente, el mecánico, baja a la bodega y revisa los motores: "Los mimamos como a bebés porque los exigimos el máximo". Blas y Aitor, los dos marineros encargados de rescatar a los inmigrantes, comprueban sus equipos. Chaleco salvavidas con baliza. Casco de kevlar (el material del que están fabricados los chalecos antibala) dotado de sistemas de comunicación. Mono. Mascarilla. Guantes. Arnés. A pesar del agotador balanceo, Blas, padre de gemelas, no levanta la vista de una novela de Vázquez-Figueroa. "Estoy enganchado". Sólo rompe el denso silencio de la Salvamar el machacón zumbido de los dos motores de 1.400 caballos que desencadenan a su paso una poderosa estela de agua batida. El mar golpea el casco. Navegamos a toda máquina: 35 nudos. No hay tiempo que perder.

Lo que comenzó como una rutinaria jornada de patrulla a bordo de la Salvamar Denébola, una lancha de intervención rápida de 21 metros de eslora de Salvamento Marítimo, se ha convertido en una misión de rescate en aguas del mar de Alborán, al sur de Almería. Hoy a primera hora, la costa mostraba una paz inquietante. Sólo los rizos plateados del horizonte anunciaban a los avezados que se avecinaba un cambio de tiempo. Ya ha llegado. Temporal de poniente. El parte predice un empeoramiento. La flota pesquera está regresando a puerto. Varios mercantes repletos de carga fondean a nuestro paso: "No quieren acometer el Estrecho con este tiempo". Son las 15.30 del jueves 16 de febrero.

Faltan dos horas para que alcancemos la última posición de la patera indicada por el carguero de la China Shipping Line. Dos horas interminables. "Es lo peor de este trabajo, la incertidumbre". Cuando lleguemos a nuestro destino, en mitad de ninguna parte, puede pasar de todo. Los cuatro marineros lo saben. Han nacido en el mar. Y lo respetan. Un catalán, un vasco, dos andaluces. Loren es nieto, hijo y hermano de pescadores. Lleva 35 años en la profesión y 11 en Salvamento. Ha sido pescador, marino de la Armada y buceador. Un perfil similar al de sus compañeros. Pero cada misión de rescate es distinta. El mar es imprevisible. Y hoy hace muy mal tiempo. Aitor, un fornido donostiarra que ha sido padre hace tres meses, comienza a sudar copiosamente. Sale al exterior de la cabina. Mira al infinito. Y respira hondo.

-¿Nervios?

-No, es el calor. Siempre me pasa.

-¿Está nervioso?

-Un poco, hasta que estén a bordo.

-¿Y miedo?

-No es miedo, este trabajo es un riesgo asumido. Lo hicimos la semana pasada y lo haremos la próxima. Son ganas de que todo pase. La preocupación es rescatarles con vida y llevarles a puerto. No piensas en ti, sino en ellos. Cómo están, cuántos son; si hay heridos, si hay niños. Miedo a que se aplasten, a que se caigan. Y si se ahoga uno no te lo perdonas: "Si hubiera hecho esto o lo otro a lo mejor estaría con vida".

Localizar una patera entre olas de seis metros y con vientos superiores a los 80 kilómetros por hora no es tarea fácil. Y más sin conocer su posición exacta. Aquí el radar sirve de poco. Lo confirma un miembro de la Guardia Civil del Mar: "Las pateras son pequeñas y muy planas, y apenas hacen eco en el radar. Se pueden confundir con bandadas de pájaros, olas, interferencias". Una opinión que remacha un marinero de la Salvamar Alkaid, con base en Tarifa: "No sirven ni las cámaras térmicas, porque todos van empapados y el motor puede estar parado. De noche y con mala mar es casi imposible encontrarles".

A medida que avanzamos, este mar arbolado le recuerda al periodista una inmensa cordillera, con valles y cumbres, de un azul negruzco rematado de blanco. La lancha cabecea: se alza y se hunde. Surfea sobre olas de seis metros para despeñarse a continuación. El agua azota las ventanillas; por momentos navegamos a ciegas. Lorenzo baja el régimen del motor para no introducirse verticalmente entre las olas, como un cuchillo, lo que supondría romper los cristales de la cabina e incluso volcar la embarcación. Los cuatro profesionales no se inmutan. La mala mar parece espabilarles. Saltan las bromas. "Aquí vienen las tres marías: una ola, y otra, y otra, cada una por su lado; como te pillen desprevenido, te dejan grogui". "Si nos pasa algo, a ver quién viene a rescatar a los rescatadores". Y se parten.

Son las 17.00. En la posición marcada por el carguero no hay ninguna patera. En el mar, nada permanece quieto. Los marineros se agolpan ansiosos en la proa. Vicente atisba el horizonte con prismáticos. Nada. En algunos puntos, el blanco de la espuma que corona las olas hace saltar las esperanzas. Negativo. Son minutos de incertidumbre. ¿Se habrá ido a pique? De pronto, una de esas motas adquiere la forma de una embarcación. "¡Son ellos!".

A 100 metros, las figuras borrosas van tomando identidad. Y entonces es peor. En medio del mar, azotados por el agua, indefensos, ateridos, abandonados a su suerte, se pueden contar hasta 11 personas en un barcucho de fibra con un inútil motor de 10 caballos. Es una imagen irreal. Absurda. Un mal sueño. Dan ganas de llorar. Los inmigrantes se incorporan, hacen señas, levantan los brazos. Y su barca se escora peligrosamente. Están rodeados de bolsas de basura selladas con cinta de embalar en las que guardan sus pertenencias. En el centro destaca una mujer tumbada boca arriba; está cubierta con un traje impermeable de un amarillo chillón, y tiene la mirada perdida y la boca entreabierta. Pesadamente se incorpora y comienza a lanzar besos a la lancha de salvamento. Otro hombre reposa en el fondo entre estertores. Son jóvenes, magrebíes, forrados de ropa, lo que presta a sus cuerpos unas dimensiones grotescas. Sumergidos hasta los tobillos en una amarillenta mezcla de agua, gasolina, orines y vómitos. Aitor y Blas salen al exterior de la lancha con un cabo en la mano, anclan sus arneses, se quedan a la intemperie y hacen gestos de calma a los náufragos. Es un momento crítico. Dentro de la cabina, Lorenzo, el patrón, musita: "Una barca pequeña, poca gente y en esta zona de Alborán… Éstos vienen por la ruta de los argelinos".

Es uno de los nuevos caminos de la emigración ilegal hacia Europa. Parte del noroeste de Argelia. A unos 150 kilómetros de Melilla. La evolución de las especies. El drama de las pateras cumple 15 años. Comenzó a raíz de los Acuerdos de Schengen, que imponían el visado para entrar en la UE a los habitantes del Tercer Mundo. Desde entonces, el fenómeno ha variado. Hasta 2000, la ruta para cruzar el Estrecho de forma clandestina partía del extremo norte de Marruecos, de cualquier playa entre Tánger y Ceuta. Desde esa costa se alcanzaban Algeciras, Tarifa y sus alrededores: Punta Carnero, Punta Camorro, Punta Acebuche, Bolonia, Los Lances… Una singladura que, en su punto más angosto, no superaba los 14 kilómetros y se podía realizar en menos de tres horas guiándose por las luces de las gasolineras de Tarifa.

Tras el desconcierto gubernamental y las primeras muertes televisadas de inmigrantes en el Estrecho, el endurecimiento del control policial del litoral español hizo que el punto de partida de las pateras se fuera alejando hacia el este y el oeste de la costa marroquí. En aquellas primitivas pateras de madera se mezclaban magrebíes y subsaharianos. Con los años, cada grupo (cada mafia) emprendería por separado sus rutas alternativas.

En 2002 entró en funcionamiento en el Estrecho el Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE), un telón de acero tecnológico formado por radares y cámaras de vídeo e infrarrojas capaz de detectar las pateras en tiempo real. La respuesta de las mafias de la inmigración fue extender su radio de acción hacia Canarias (Fuerteventura y Lanzarote) y los rincones más orientales de Andalucía. Cuando el SIVE se extendió hacia Málaga, Granada y Fuerteventura, las pateras comenzaron a zarpar desde más lejos todavía. A una distancia de España entre 200 y 500 kilómetros. Y la tragedia se redobló: hoy, cuanta más distancia se ven obligados a recorrer las pateras para alcanzar el paraíso occidental, más peligros afrontan.

Khalil Jemmah, presidente de la ong marroquí Asociación de Amigos y Familiares de las Víctimas de la Inmigración Clandestina (Aafvic), hace este análisis: "Las medidas de seguridad que ha creado Europa para blindarse sólo han logrado agravar el riesgo que corren los inmigrantes y enriquecer a las mafias del tráfico humano". Su organización habla de más de 4.000 africanos muertos y desaparecidos intentando alcanzar nuestras costas desde 1997. Otras ong duplican esa cifra contando desde 1991. La Administración española dice tener sólo constancia de un 10% de esas muertes y desapariciones.

Lo que confirman los datos de la Secretaría de Estado de Inmigración es el descenso y el cambio de ruta de las pateras que llegan a España: 2005 ha sido el año con menos detenciones de embarcaciones clandestinas desde 1999, cuando, de las 475 pateras detectadas por la Guardia Civil, el 35% atracó en la costa de Cádiz y sólo un 15% en la de Almería. Cinco años más tarde, en 2004, Almería y Granada ya superaban a Cádiz en número de llegadas. En 2005, según las últimas cifras proporcionadas por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, fueron rescatados en aguas de Almería 2.842 inmigrantes, 1.817 en Gran Canaria y 1.548 en Cádiz.

"Y más allá de los fríos datos, estamos detectando una nueva ruta de pateras que une la zona de Orán [Argelia] con las playas del este del cabo de Gata. Barcos pequeños, de fibra, con poca gente a bordo y que suelen alcanzar nuestras costas en fin de semana. La llamamos la ruta de los argelinos", explica Miguel Zea, jefe de Salvamento Marítimo en Almería.

A lo largo de este año se completará el despliegue del SIVE en la costa de Almería; ya está instalado en los enclaves españoles de la costa de Marruecos: Peñón de Vélez, Peñón de Alhucemas y las Chafarinas. Al contraataque, las mafias están probando trayectos alternativos. Y nuevas estrategias, como lanzar oleadas de pateras más pequeñas y ofrecer a los clandestinos bonos de descuento de dos viajes por el precio de uno, para que vuelvan a intentarlo si son descubiertos y expulsados de España. Algunos hablan de "barcos nodriza" que conducen las pateras hasta la costa. En Salvamento, nadie los ha visto.

Pero la mejor prueba de que existe la ruta de los argelinos la tenemos delante de nuestros ojos, a 50 kilómetros de la costa de Almería. Unas horas más a la deriva, y el viento de poniente hubiera arrastrado esta patera hacia el este de Alborán, un área poco transitada por barcos. Allí, las posibilidades de supervivencia de los 11 inmigrantes hubieran sido nulas. Un informe del Coast Guard (Guardacostas) de Estados Unidos describe los factores que provocan la muerte durante un naufragio: hipotermia, deshidratación, falta de sueño, fatiga y lesiones. Un cuadro que aquí nos encontramos en directo. A Blas y Aitor les toca hacer su trabajo. Rescatarles.

Todo se desarrolla con precisión. El patrón aproxima al máximo nuestra lancha a la patera, que permanece un metro por debajo, sin que en ningún momento la Denébola llegue a abordarla. Un trabajo de artesanía. "Esta maniobra es más fácil si van en una zodiac porque sube y baja como un corcho; las barcas de fibra se balancean lateralmente y son menos estables". Lorenzo se esmera. Y lo consigue.

Con movimientos rápidos, a pulso, los dos marineros van alzando y arrastrando a los inmigrantes hasta la popa de la lancha de salvamento. Sin contemplaciones. Sin parar. Todos los magrebíes intentan ser los primeros en huir de su chalupa. Están aterrorizados. Tienen las manos azules. Más tarde nos confesarán que llevaban perdidos en el mar cerca de cuatro días. Hay empujones. La única mujer es apartada de un manotazo. Pero ninguno tiene fuerza para subir por sus propios medios. Todos necesitan ayuda. Están demasiado débiles, demasiado anquilosados.

Por fin quedan instalados en la popa de la lancha. Blas y Aitor cierran las barandillas. Empiezan a correr las mantas. Y las botellas de agua. La mujer, que dice estar embarazada de tres meses, se agarra dolorida el vientre. Ella y un adolescente con un brazo roto son acomodados en la cabina. El resto, en popa, cubiertos por mantas térmicas y lonas impermeables. El mar cada vez está peor. Imposible volver a Almería. Hay que buscar un puerto de abrigo. Carboneras, a 56 kilómetros de la capital, es el más cercano. Aitor no abandonará ni un segundo a los inmigrantes instalados en la cubierta durante las complicadas horas de travesía. Vuelve a estar empapado en sudor: "Esto me da la vida. Me va esta marcha, salvar vidas. Empecé en la Cruz Roja del Mar y luego en Salvamento Marítimo en el País Vasco; pero pedí el traslado a Almería porque aquí está la marcha. Y no me he equivocado".

El operativo de la Denébola ha resultado perfecto. "No hay nadie en el mundo que haga esto como nosotros; salimos a la mar cuando no sale nadie, ni la Armada, ni la Guardia Civil", presumen los profesionales de Salvamento Marítimo. Es cierto, son unos expertos. En sus eternas jornadas de guardia, los miembros de Salvamento Marítimo han ideado toda una serie de mejoras para sus procedimientos de rescate. "Estamos todo el día dándole vueltas. De nuestro trabajo han salido ideas prácticas, como ampliar las lanchas Salvamar de 15 a 21 metros, las tripulaciones de tres a cuatro personas y también instalar un portón lateral en las lanchas para que los rescatados suban fácilmente. De la experiencia también han salido los cascos con comunicador, el arnés, los focos; mejores sistemas de navegación y comunicación. Y lo mismo la gente de los helicópteros. Somos los expertos mundiales".

Sin embargo, Salvamento Marítimo no nació para rescatar pateras. El fenómeno de la inmigración ilegal es posterior a la aparición de esta sociedad, que hoy depende del Ministerio de Fomento. Salvamento Marítimo fue creada a comienzos de los noventa para cubrir un inmenso vacío: la seguridad de la gente del mar en un país que tiene 8.000 kilómetros de costa, una treintena de puertos comerciales, centenares de muelles deportivos y cuyas aguas son surcadas cada año por más de 200.000 buques. Lo describe un marino gallego que comanda un remolcador de altura: "El Estado nunca contó con un organismo de búsqueda y rescate. Nada de nada. Si tenías un problema en la mar, lo mejor era que te echaras a rezar. Tu vida dependía de que hubiera cerca un carguero o un pesquero y te sacaran. Ahora sabes que, si llamas, viene Salvamento Marítimo".

El sector naval español, controlado por la Armada, siempre careció de un ente específico de búsqueda y rescate. Las Fuerzas Armadas tenían sus medios, adaptados a sus particulares misiones militares, y los cedían en ciertas emergencias. Pero ellos mandaban. De hecho, el Ejército del Aire se apropió para su servicio de rescate de las siglas internacionales SAR (Search and Rescue), que en otros países son genéricas. "Ante una situación de emergencia tenías que llamar a las estaciones radiocosteras de Telefónica, que captaban tu señal de socorro y se lo comunicaban a un remolcador privado, a la Comandancia de la Armada o al SAR", explica José Antonio Madiedo, ex director general de la Marina Mercante. "Y el asunto escondía una corrupción porque algunas emisoras decidían quién iba a buscar ese barco y, por tanto, quién cobraba el premio del rescate [si lo había]. Las mordidas estaban extendidas. No existía coordinación ni un mando único. Era un desastre".

José Antonio Madiedo afirma que el desastre del mercante Casón, en diciembre de 1987, en el que murieron 21 marineros en las costas de Finisterre, fue la espoleta para la creación de un ente civil en España que centralizara el salvamento y también la incipiente lucha contra la contaminación; que contara con medios propios y coordinara el aluvión de ministerios con competencias en el mar (Defensa, Interior, Fomento, Agricultura, Medio Ambiente, Trabajo) y otras instituciones autonómicas y locales. En 1992 era presentada la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Pero, en fase de desarrollo, aún tendrían que morir en diciembre de 1989, durante un naufragio en las Azores, los 11 tripulantes del pesquero Velasco II, ante la incompetencia de los procedimientos de rescate. En protesta, miles de marineros se manifestaron en Santiago ese 30 de diciembre exigiendo un plan eficaz de salvamento marítimo.

Hoy, 14 años después, ese Plan Nacional de Salvamento existe. Y su brazo operativo, Salvamento Marítimo, vive el mejor momento de su historia. Se le ha dotado de misiones y contenido. Si en 1987 el desencadenante de su creación fue la tragedia del Casón, los profesionales de la mar atribuyen su auge a la crisis del Prestige, en 2002. Un capitán de la marina mercante que pide anonimato hace este análisis: "El PP se empeñó en privatizar todo, y en este país, con los precedentes de desastres ecológicos del Urquiola [1976], del Mar Egeo [1992] y del Erika en Francia [1999], con cuellos de botella como el Estrecho o Finisterre, cargados de tráfico, necesitábamos que se fortaleciera Salvamento Marítimo, que el Gobierno se lo tomara en serio. Lo del Prestige fue muy grande y se resolvió muy mal.

Además del rescate de náufragos, la voluntad política es que Salvamento Marítimo se enfrente a los crecientes peligros ecológicos. Un ejemplo: el estrecho de Gibraltar es surcado cada año por 90.000 barcos, muchos con mercancías peligrosas: petróleo, gas, productos químicos… "Y un desastre como el del Prestige en el Mediterráneo sería irreparable, aquí el mar no se regeneraría", describe Adolfo Serrano, jefe de Salvamento en Tarifa. "Y no hay que olvidar que cada año se vierten a los mares seis millones de toneladas de crudo, de los que gran parte proceden de la limpieza salvaje de los tanques en alta mar. Y nuestro trabajo es detectar quién lo hace y seguir la mancha, acotarla y recogerla", explica el capitán del Miguel de Cervantes, uno de los nuevos buques de Salvamento Marítimo, capaz de absorber 270 toneladas de vertidos.

Hoy, el objetivo de Salvamento Marítimo es disuadir, prevenir y actuar. Rápido y con la combinación más adecuada de medios. De los vetustos remolcadores de alquiler de comienzos de la década de los noventa, Salvamento Marítimo ha pasado a contar con un importante despliegue por toda la costa española: 22 centros de control, 45 lanchas Salvamar, 13 grandes buques y 6 helicópteros. En los dos próximos años se incorporarán tres nuevos helicópteros, tres aviones de última tecnología y dos buques de 80 metros de eslora capaces de absorber y almacenar en cada viaje hasta 1.000 toneladas de vertidos. La plantilla pronto llegará también a las 1.000 personas. De ellas, 340 están a diario en el mar.

Y cuatro forman la tripulación de la Salvamar Denébola, que por fin enfila la costa de Almería con 11 inmigrantes a bordo. El color ha vuelto al rostro de Lorenzo, el patrón. Vicente, a sus motores; Blas, a su novela de Vázquez-Figueroa.

Mientras, la única mujer del grupo de inmigrantes explica que su patera zarpó de Ain Temouchent, a 30 kilómetros de Orán (Argelia), en la madrugada del sábado, hace cuatro noches. Con gestos angustiosos describe el momento en que partieron bajo la luz de la luna, entre el oleaje y los gritos de impaciencia de los mafiosos. Un inmigrante cayó ahogado allí mismo. Nadie le socorrió. Nadie sabe su nombre.

Han estado a punto de morir y ahora se sienten a salvo. Su batalla por vivir en Europa aún no ha terminado. Nuestros inmigrantes clandestinos comienzan a lanzar cortinas de humo sobre su identidad para evitar la expulsión inmediata. Si se confiesan marroquíes serán repatriados en aplicación del Convenio de Readmisión entre España y Marruecos. Por eso, Muna, la mujer, entre dolores y vómitos, tiene un resto de fuerza para afirmar que es argelina y está condenada a muerte por los integristas islámicos. El adolescente del brazo roto va un poco más lejos: "Yo soy iraquí".

-¿Iraquí? ¿De dónde?

-De Faluya.

Unas horas más tarde, 10 de los 11 inmigrantes rescatados, a los que la policía identifica como marroquíes, serán enviados de vuelta a su país. Todos menos este adolescente del brazo roto. No es iraquí. Es marroquí, menor de edad, y será puesto a disposición de la Junta de Andalucía. Ésta se encargará de buscar a sus padres. Las posibilidades de que se hagan cargo de él son escasas. Posiblemente se quedará en España.

Nuestro atraque en el puerto de Carboneras tiene algo de felliniano. En el muelle se apelotonan guardias civiles, policías, sanitarios, curiosos haciendo fotos, pescadores, niños y perros. Los marineros de la Salvamar ayudan a descender a los inmigrantes. Ninguno se despide de los marineros que les acaban de salvar la vida. Ni un apretón de manos. Siempre es así. La misión concluye. Son las 19.30. Es de noche. Aún les quedan dos horas de mala navegación hasta la base de la Denébola, en Aguadulce.

En los días posteriores, otras dos pateras a la deriva fueron localizadas por Salvamento Marítimo en el mar de Alborán. En la primera, al menos dos inmigrantes perdieron la vida cerca de la isla de Alborán. De la segunda, una treintena se dan por desaparecidos. Y las pateras siguen zarpando.

A las 22.00, en el restaurante Marcelino, la tripulación de la Denébola prueba el primer bocado desde el desayuno. Blas se arranca una tirita del brazo: "Es que me sacaron sangre a las siete de la mañana". Todos ríen. Parece que han pasado meses. "¿Ha visto? Servimos para todo; somos grúa, bomberos y ambulancia". Blas y Aitor cobran 1.200 euros al mes. Vicente y Loren, algo más. "Si le preguntan nuestros jefes, digan que esto es muy estresante, que luego se quejan de que trabajamos poco".