Pepa Chiarri: “Las ayudas han sido determinantes para impulsar el transporte público y lo serán para reducirlo si se eliminan”

Pepa Chiarri (Madrid, 51 años) opina que para que un país mejore en sostenibilidad, debe funcionar como una orquesta. No basta con que un par de músicos sean virtuosos, todos los instrumentos deben sonar bien y en armonía. La directora de Clima y Sostenibilidad de la consultora Oliver Wyman (socio estratégico del Proyecto Tendencias) en España y Portugal presentó este jueves el informe Green Transition Index 2024, el segundo elaborado por la compañía y que mide el progreso de 29 países europeos en categorías como la gestión de residuos, el transporte o las energías renovables. El informe concluye que la riqueza no es el único factor clave para el éxito en la transición ecológica, sino que las decisiones políticas y la inversión en innovación son determinantes.

Chiarri, especializada en sostenibilidad y con más de 20 años de experiencia en consultoría de gestión, coincide y añade que la clave es un plan de país sólido y fiable. Habla con EL PAÍS en las oficinas de la consultora en Madrid sobre la posición de España en el informe, las fortalezas y desafíos en transporte o el rol de la empresa privada en la transición energética.

Pregunta: En dos años España ha bajado cinco puestos en el índice. ¿Qué ha pasado?

Respuesta: Cuando miras a España sola, sí hay una mejora en la mayoría de los indicadores. ¿Qué ocurre? Que ese progreso es a menor velocidad que en otros países europeos y, por lo tanto, algunos la han adelantado. España se ha distanciado un poco más de los países líderes y eso ha tenido una penalización. Si comparamos con el índice anterior, en categorías donde tenía una posición de liderazgo la ha perdido, y donde estaba mal, sigue mal.

P: ¿Es España menos competitiva en sostenibilidad que su entorno?

R: No utilizaría el término competitivo, es más que el progreso ha sido menor. Es verdad que antes estaba en el top 10 en tres categorías y en esta edición no está ninguna. También es cierto que las iniciativas que se implantan a veces requieren tiempo de madurez y otros países han podido empezar antes. Están viendo los resultados que a España todavía no han llegado y que posiblemente llegarán. Hay una diferencia de velocidades por el momento de arranque.

P: Uno de los parámetros donde ha habido una mayor bajada es en transporte. España ocupa el puesto 24 de 29.

R: Transporte es una asignatura pendiente. Además en España el transporte es muy relevante para el PIB, para la economía, para los puestos de trabajo. Nosotros medimos cuatro indicadores y en todos estamos por debajo de la media europea. Uno, por ejemplo, es la venta de turismos eléctricos. Si miramos la cuota de eléctricos e híbridos enchufables, España está en torno al 11-12% y Europa al doble. Hemos mejorado, pero la velocidad no es la adecuada. Y lo mismo ocurre con el transporte público, el porcentaje de uso ha mejorado, pero lo ha hecho menos que en otros países. España ha tenido un impulso muy fuerte derivado de los incentivos al transporte público que se dieron en 2023 y 2024 y hemos ya superado el nivel prepandemia. Confío en ver una mejora en el ranking a futuro.

P: ¿Cuál cree es el principal desafío para la mejora del transporte?

R: Es una combinación. En coches eléctricos hay varios ingredientess que afectan y donde es necesario actuar de forma conjunta. Por un lado, cómo se articulan las ayudas. En España no son directas, tardan entre 12 y 18 meses en recibirse. Esto hace que sean inciertas y no son tan efectivas como una ayuda directa. Otro asunto clave son los puntos de recarga, que son pocos. Hay unos 40.000 de acceso público operativos, y unos 10.000 más, pero no operativos. En países como Alemania o Países Bajos, esto se multiplica por cuatro o por cinco. Según ANFAC [la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones], el 70% de los puntos son de baja potencia y los que se consideran de carga ultra rápida no lllegan al 10%. Esto no incentiva y da cierto temor a los usuarios a pasarse a un coche eléctrico.

P: Los usuarios también se quejan del precio de los eléctricos o híbridos.

R: Eso es otro hándicap, junto con la autonomía. Es especialmente importante no solo para el coche propio, también para vehículos pesados y el transporte público. Las ayudas al transporte público han sido muy relevantes y determinantes para impulsarlo, y lo serán para reducirlo si se eliminan. Hay que hacer un plan paulatino. La gratuidad tendrá un punto final, pero hay que hacerlo de una manera evolutiva y no de la noche a la mañana. Más a largo plazo, se debería avanzar hacia la intermodalidad, a un billete único que te permita utilizar el autobús, el tren, el metro, el tranvía. Para esto en España queda tiempo, porque implica una inversión de embargadura en infraestructuras, de información al ciudadano y conectar a los operadores para que puedan ofrecer ese servicio.

P: Esto existe ya en países como Austria o Alemania.

R: Austria fue pionero en hacerlo en 2021. También es un país más pequeño, más sencillo, no tiene comunidades autónomas. En otros países es más fácil avanzar en esta línea. Pero también ha sido una apuesta que han hecho con anterioridad. Es una vía que, si evoluciona en España, acelerará el impulso del transporte público. Junto con avances tecnológicos en vehículos pesados y en recarga de autobuses para descarbonizar las flotas. Hay ejemplos potentes en España, como es en la EMT en Madrid, que tiene la mayor estación de recarga de autobuses eléctricos de Europa. Podemos dar un cambio, podemos liderar. Hay que apostar por proyectos a largo plazo y de construcción, no solo de incentivar la demanda, sino también de construir la oferta.

P: ¿Qué incentivos serían efectivos a largo plazo para impulsar los coches de bajas emisiones?

R: Es fundamental las ayudas que sean fáciles. Si fuesen directas, infinitamente mejor. En países como Alemania se eliminaron, hubo una contracción de la demanda muy fuerte y ahora han vuelto a ponerlas. Luego está toda la parte de los puntos de recarga, donde hay una problemática con la agilización de permisos y de trámites, que se pueden retrasar más de dos años. Debe haber mucha más agilidad para que se puedan instalar de forma sencilla y optar por la recarga rápida, que es lo que da autonomía. También impulsar coches de menor importe. Las tecnologías se irán abaratando y eso hará que sean precios más accesibles para el ciudadano y también para las empresas. Si queremos ir a la descarbonización de flotas, hay que facilitarlo.

P: Otro de los puntos más bajos del índice es la gestión de residuos.

R: Era una asignatura pendiente [en el anterior informe] y lo sigue siendo. Si medimos la generación de residuos per cápita, estamos en el puesto 19. Pero en la tasa de circularidad, estamos en la mitad de la tabla. El verdadero problema son los residuos depositados en vertedero. En España, más del 40% de los residuos acaban en ell vertedero y el objetivo de la comunidad europea es que sea sólo el 10%. Estamos lejos. Aquí los campeones siempre son países del norte de Europa, como Suecia o Dinamarca, donde hacen mucho reciclaje y mucha valorización de residuos que incineran para convertirlos en energía. En eso España está por detrás, hemos progresado, pero es ahora cuando estamos implantando más medidas y más regulación.

P: ¿Qué hace falta para mejorar?

R: Hay que continuar invirtiendo en infraestructura de reciclaje, separación, circularidad, y seguir aumentando los incentivos económicos. Estos pueden ser vía subvenciones para proyectos de mejora en la gestión de residuos, o para la recogida y reciclaje en positivo de residuos. En Suecia o Finlandia tienen incentivos fiscales a empresas que utilizan materiales reciclados. Si tú, como empresa, tienes ese incentivo pues al final pones más foco en este tipo de iniciativas. También las iniciativas público-privadas, porque aquí la empresa necesita al sector público para poder avanzar.

Y luego está el pago por generación, que entrará en vigor a partir de abril del 2025. No es que no hayamos hecho nada, pero no es uniforme, no se hace en todas las comunidades y dentro de las comunidades no se hace en todos los municipios. La nueva legislación irá en esa línea. El pago por generación está muy presente en países como Alemania, Países Bajos. Pero al final no se puede atacar solo con una penalización, tienes que ayudar a las empresas, porque si no todo acaba siendo un coste y una sobreregulación.

P: Ha mencionado varias veces países como Dinamarca, Suecia o Países Bajos. ¿Qué les distingue en cuanto a sostenibilidad?

R: Si hacemos un símil con la música, no se trata de ser un virtuoso en un instrumento, sino de tener una buena orquestra. Lo primero es un plan de país que toque todos los elementos y sea ambicioso, cosa que España tiene. Estos planes, que es lo que ocurre en loss países que lideran, requieren de una inversión, tanto en forma de I+D, como en ayudas que sean de fácil acceso, para la empresa y para el ciudadano. Y luego tiene que haber iniciativas de colaboración público-privada e incluso privada-privada. Hay que trabajar de forma conjunta, sobre todo en el desarrollo de las nuevas tecnologías, porque requieren mucha inversión y hay incertidumbre. Hay que dar una estabilidad de medio plazo, la certidumbre viene porque hay un plan, hay una inversión y un marco de actuación fácil de ejecutar. Deben funcionar bien todos instrumentos, estar coordinados y hacer un efecto multiplicador para que destaquen.

P: ¿Qué rol debería jugar en el avance hacia la sostenibilidad la empresa privada?

R: Su rol es fundamental. La empresa privada es la que impulsa iniciativas y más si nos fijamos en la empresa grande en España. Tiene un rol importante no sólo en las iniciativas y en las inversiones o la innovación que lideran para que su propio modelo de negocio sea más sostenible, sino por el efecto arrastre que tienen como compañías tractoras de empresas más pequeñas. En España la PyME es fundamental en el tejido industrial y la empresa grande tiene que ayudar a la pequeña llevándola con ella. La trayectoria de la empresa española en sostenibilidad es muy positiva. En el último informe que acabamos de publicar en Davos, España está prácticamente en la totalidad de los indicadores por encima de la media europea.

P: ¿La transición energética en España avanza al ritmo necesario?

R: Es difícil dar una contestación. España está progresando a menor velocidad que otros, y las medidas de transición son a largo plazo. Hay que esperar. ¿Qué va a ser importante? Pues la estabilidad, la certidumbre que hay que dar, tanto de apoyar económicamente como de marcos de actuación y regulatorios que permitan agilizar la puesta en marcha de proyectos, la recepción de ayudas. Si esto pasa, España podrá seguir avanzando e incluso dar un impulso. Tenemos que manejar la orquesta, si no, será difícil.

P: ¿Cuáles son los objetivos más realistas que podría alcanzar España en los próximos años?

R: Hay que ir combinando. Existen iniciativas que tienen un impacto muy rápido, por ejemplo las ayudas al transporte público o las ayudas directas al coche, pero hay que combinarlas con ayudas de más envergadura o proyectos de desarrollo de infraestructuras que van a mover la aguja, pero van a tardar más tiempo. Por mucho que ahora agilicemos los permisos y las ayudas que pongan en marcha los proyectos, tardaremos en ver el resultado. La apuesta que haga España en los próximos años va a ser decisiva en este sentido. Hay que tener una visión multiplicadora y de cadena de valor. En transporte, por ejemplo, desde la producción, los proveedores, el vehículo pesado, el transporte público. Si orquestamos un plan que impulse iniciativas en varios frentes, se verán esas mejoras.

P: ¿Cómo se puede garantizar que las mejoras sean sostenibles a largo plazo?

R: Hay que tener visión y España ha puesto un plan. Hay que ofrece estabilidad y cetidumbre para que vengan inversores, para que las empresas se lancen. No solo podemos jugar a las cosas más tácticas, que son de muy corto plazo, hay que invertir en en infraestructuras y hay que colaborar, en amplio sentido. En muchas ocasiones la tecnología es muy incipiente y [las empresas] no pueden embarcarse en proyectos de investigación a largo plazo.

P: ¿Qué mensaje transmitiría a los ciudadanos para involucrarlos en la transición verde?

R: Cuando hablo con la gente, cuando estoy en foros, veo que hay interés del ciudadano, genuinamente. Y más si nos centramos en las nuevas generaciones. La sostenibilidad es una de sus prioridades, son generaciones que buscan más el propósito. Puede hacer falta más concienciación de cómo tienen que actuar para contribuir y esa parte educativa en algunos temas también para la empresa es importante. Pero ser sostenible no puede trasladarse en una prima de precio significativa para el consumidor final, porque entonces no van a cambiar su comportamiento. Los cambios de comportamiento tienen que estar incentivados y si hay una prima de precio significativa no van a pasar.

Tendencias es un proyecto de EL PAÍS, con el que el diario aspira a abrir una conversación permanente sobre los grandes retos de futuro que afronta nuestra sociedad. La iniciativa está patrocinada por Abertis, Enagás, EY, GroupM, Iberdrola, Iberia, Mapfre, la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI), Redeia, y Santander y el partner estratégico Oliver Wyman.

Puedes apuntarte aquí para recibir la newsletter semanal de EL PAÍS Tendencias, todos los martes, de la mano del periodista Javier Sampedro.