Tánger apunta a Algeciras

El noroeste de Marruecos, tan marginado durante decenios por el difunto rey Hassan II y con tanta proyección internacional por culpa del narcotráfico, la inmigración y el salafismo, bulle en plena transformación. Un centenar de proyectos en marcha (o por ejecutar) tiene levantada la ciudad de Tánger. Un nuevo tren de alta velocidad —el primero de África— conectará a partir de 2015 el norte del país con Casablanca. Se ha abierto una autovía hasta Marraquech, nuevos accesos a la urbe; se están construyendo 15 aparcamientos, 25 colegios, un palacio de congresos, más de una decena de hoteles, una docena de mezquitas, un hospital, un estadio, parques… Y como gran objetivo está convertir Tánger, una ciudad de casi un millón de habitantes, en el principal puerto del continente y del Mediterráneo, puesto que ahora ocupa Algeciras. Mohamed VI implicó a 12 ministerios y ocho organismos públicos en el plan de modernización, conocido como Tánger Metrópoli y que se llevará a cabo a lo largo de cinco años (2013-2017).

El hotel Minzah, el Rembrandt y el Continental, que alojó a un Winston Churchill corresponsal de guerra, o los cafés de París, Hafa y Fuentes olían demasiado a naftalina. Parecían atrapados en otra época. La ciudad, que fue en el pasado refugio de literatos como William Burroughs, Tennessee Williams y Mohamed Chukri, camina en otra dirección. Uno de los símbolos de ese renacimiento podría ser la reapertura hace una semana del mítico hotel Villa de France, tras 20 años cerrado y muchos más de agonía. La habitación número 35 desde la que Henri Matisse pintó en 1913 Paisaje visto desde una ventana es ahora un museo. Debajo, más allá de la medina, el zoco y la casba, vibra la segunda capital económica de Marruecos tras Casablanca y la más cara en nivel de vida, 10 puntos por encima de la media.

La gran apuesta de futuro de la ciudad es captar la mayor cantidad posible de las mercancías que navegan por el Mediterráneo dentro de millones de contenedores, procedentes de los cinco continentes. La misión no es fácil. Por el estrecho de Gibraltar, los 14 kilómetros que separan Europa y África, pasan cada año 100.000 barcos, el 20% de la carga que se mueve en todo el mundo. Hay mucha competencia. El puerto de Algeciras tiene ahora el liderazgo en el Mediterráneo tras un vertiginoso crecimiento en los últimos años. Pero Tánger aspira a arrebatárselo gracias al nuevo puerto, llamado Tánger Med, que se inauguró en 2008, desbordado y batiendo récords algunos días punta de este verano, y ya con una ampliación que se pretende acabar en 2015.

Cuando el nuevo puerto Tánger Med se amplíe, su capacidad de carga anual pasará de tres a ocho millones de contenedores

En la costa, a 24 kilómetros al este de la villa histórica, y mucho más cerca de Ceuta, se levantan las dos terminales de Tánger Med en funcionamiento. Cuando finalice la ampliación, con otras dos terminales y hasta 35 hectáreas utilizables, la capacidad de carga total del puerto ascenderá a ocho millones de contenedores al año, siete millones de pasajeros y un millón de vehículos. En 2013, por sus muelles pasaron 2,5 millones de contenedores, un 19% más que el año anterior, igualando en cabeza de la clasificación en África al puerto de Durban (Sudáfrica), según Transporte XXI, una publicación del sector portuario. En el Mediterráneo, Algeciras es ahora el primer puerto (4,33 millones de contenedores en 2013, un 6,6% más que el año anterior), seguido de cerca por Valencia.

Tánger Med es el gran faro de atracción, pero en la visión de los diseñadores del plan hay otras piezas: una zona franca, un paseo marítimo con nuevas dársenas deportivas y de pesca, y la rehabilitación de la antigua medina y sus murallas.

Mehdi Tazi Riffi, director general de TFZ, la sociedad pública que aglutina a los cinco polígonos comprendidos dentro de la nueva zona franca, lo explica desde su sala de juntas a la manera más profesional: “Todo empezó en realidad hace 10 años, cuando se ideó Tánger Med, y ahora está en su fase ejecutiva con el objetivo de desarrollar toda la región norte de Marruecos, desde Tetuán, para dotar a la zona de la infraestructura de primer nivel que le permita competir y conectar con los flujos mundiales de mercancías, logística e industria”. Sobre la competencia con Algeciras aclara Tazi Riffi: “El mercado que se mueve en el Estrecho da para todos, no es excluyente, pero nosotros podemos tener aún una oferta más completa porque por nuestra ubicación única podemos ofrecer todos estos servicios muy completos tanto para Europa, el Mediterráneo y África”.

Tánger Med, efectivamente, se une ya con casi todo el país al sur por una flamante autopista y tiene en ejecución el primer tren de alta velocidad (LGV) del continente africano, que llegará casi hasta la playa. Bueno, en concreto a la puerta del mastodonte que la empresa del gallego Manuel Jove está levantando para la cadena Hilton, con una inversión de 190 millones de euros. Son 236.443 metros cuadrados que integran 800 apartamentos, un gran edificio de oficinas, un centro comercial y de ocio y dos hoteles de lujo. Hay otros 10 grandes hoteles en ejecución en la ciudad y decenas de urbanizaciones por la playa y los montes aledaños, desde la punta de Malabata hasta casi el cabo de Espartel.

Al sacar el puerto industrial y otras grandes infraestructuras públicas del centro de la ciudad, las autoridades vieron una oportunidad. Con 700 millones de euros de inversión y 1.000 empleados trabajando sin parar, remozarán toda esa zona de 80 hectáreas, la reconstruirán entera. De hecho, la urbanización está lista y este mes desaparecerán los viejos barcos y aparejos pesqueros. Se ha encargado al estudio de los catalanes Carlos Ferrater y Olga Tarazo el diseño del futuro paseo marítimo y de la marina. Habrá un puerto deportivo (300.000 turistas en 2013 y previsión de 750.000 en 2020; que con 1.610 amarres para yates será uno de los mayores del Mediterráneo en 2016), otro puerto de cruceros (100.000 al año, con la meta de llegar a 750.000 en 2020) y las estaciones especiales para los ferris que unen el país y África con Tarifa (un millón de pasajeros al año, 400.000 españoles).

El primer tren de alta velocidad de África conectaráel norte de Marruecos con Casablanca desde 2015

Driss Benabad, director técnico de esa infraestructura que será el escaparate marítimo de la villa, asegura: “Para que todo se vea bien, montaremos un teleférico que una todas las nuevas plazas y ya estamos restaurando las viejas murallas”. La antigua medina se reordenará y las autoridades sostienen que prohibirán el caótico tráfico actual en su interior.

Para no ser solo un punto turístico ni de tránsito, la sociedad pública Tanger Free Zone ha montado un conglomerado para ofrecer a las industrias cinco zonas francas (1.200 hectáreas) de gestión unificada, libre de impuestos y con una mano de obra que, aunque cualificada, parte de un salario mínimo 10 veces inferior al europeo. Los polígonos están llenos, con 500 compañías que vencen así con incentivos fiscales el miedo a instalarse en otro continente, y se espera que creen más de 70.000 nuevos empleos a finales de año.

Uno de los grandes motores del desarrollo de la región llegó con la instalación en 2007 de la factoría de Renault en las 300 hectáreas del Tanger Automotive City y que genera 400.000 coches al año y unos 36.000 empleos entre directos e indirectos. Hubo una inversión inicial de 1.100 millones de euros. Ahora hay 70 empresas alrededor y muchas más de servicios auxiliares, como la española Antolín, que lo hace todo en equipamientos interiores de vehículos. Las compañías chinas empiezan a firmar convenios atraídos por esta ubicación privilegiada que les permite atacar el consumismo en baja del primer mundo y posicionarse bien ante los nuevos desarrollos de un continente como el africano cargado de futuro.

Tánger ha despertado curiosidad fuera, en el mundo, pero también en Marruecos. De ser una ciudad estancada a convertirse en un modelo a seguir en el que los operarios deben trabajar en turnos de 24 horas los siete días de la semana. “No sé ni para qué se pregunta por los derechos sindicales: ¿qué sería mejor, no tener trabajo y estar en casa?”, es la respuesta coincidente de varios cargos locales. Los jóvenes marroquíes más formados, con carreras, idiomas y que han vivido un tiempo fuera, vuelven para instalarse alrededor de las grandes firmas multinacionales que pagan mejor sus talentos. Es el caso exacto de Ilham Jalil, directora de la Zona Franca, empeñada en reconvertir aquellas vetustas naves de manufacturas textiles usadas en los ochenta por algunos modistas españoles en firmas punteras de automoción (“prácticamente los cables de todos los coches están fabricados aquí”) y de ingeniería aeronáutica.

Amal Busuf dirige la Cámara de Comercio de España en Tánger desde hace 15 años. Es natural de la ciudad y siente un orgullo que se le escapa por todos los poros: “Es que era muy necesario hacer algo. Estábamos muy parados, y ahora hay materia que vender de verdad y se nota”.

En la cornisa por la que pululan en verano en masa los turistas, y este fin de semana los visitantes del festival Tanjazz, se disfruta de una temperatura y un ambiente espléndidos. Algunos viandantes del paseo acuden desde las afueras, vienen desde los barrios hacinados que nadie visita, de Bani Makada por ejemplo, donde faltaba hasta hace poco casi de todo y hay más caldo de cultivo para el integrismo. Tras un primer intento de alojamientos sociales con algunos servicios públicos, las autoridades se afanan ahora en otros distritos, para no desencantar del todo a las clases medias. El problema se oculta, se aplaza, hasta que estalla alguna revuelta, como la originada tras el degollamiento a finales de agosto del senegalés Charles Ndour por unos jóvenes marroquíes con machetes.

El administrador urbanístico de Tánger Metrópoli es Abdelatif Brini. Recibe en un despacho que en España sería la garita de un conserje. Además de piropear la iniciativa real y de los tres últimos walys (gobernadores) de la región, este gerente urbanístico defiende su visión y contrapone las críticas que temen la explosión de la burbuja tangerina: “Este programa no ha caído del cielo, ni ha sido inspirado por gente de fuera, lo hemos hecho nosotros, ha salido de aquí, de los que trabajamos y sabemos lo que se necesita”. A través del plan Smart City, han visitado Segovia, Valencia, Lyon, Milán, para repensar su ciudad y encarar el caótico problema del tráfico y el mal medio ambiente que genera. Y resolvieron dos cosas: expulsar del centro los grandes equipamientos para aligerar esa presión y otra política de circulación, con carreteras de circunvalación y 15 aparcamientos exteriores. No se ha arreglado aún. “Bueno, hay que cambiar una cultura de conducir y de vivir, otra educación cívica. La primera vez que retiras un coche y la segunda no funciona, pero a la tercera…”, sonríe Brini.