Aviones y barcos con humos verdes

Airbus y Boeing ya están certificando aeronaves que volarán solo con SAF, combustible sostenible de aviación. Y en lo naval se espera el año que viene alguna prueba más con motor de amoniaco, después de las que hizo el buque Fortescue Green Pioneer, combinándolo con diésel. Iniciativas que van proliferando, y entre ellas unas cuantas con sello español: la planta de biocombustibles 2G que construye Moeve (nuevo naming de Cepsa) en Huelva para fabricar 500.000 toneladas de SAF a partir de residuos forestales y agrícolas; Fisterra, proyecto público-privado gallego para desarrollar un convertidor de electrónica de potencia que reduzca de forma drástica el óxido de azufre en los puertos (Norvento, Universidad de Vigo y Centro Tecnológico de Automoción de Galicia, CETAG), o el hub de descarbonización del Puerto de Bilbao, liderado por Petronor y Repsol.

Y es que la normativa obliga y no precisamente a medios de transporte sencillos de electrificar. Primero, aunque a ritmo más lento, la que proviene de Naciones Unidas, la de la Organización Marítima Internacional, OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En la UE, con más ahínco, el Pacto Verde Europeo y el paquete legislativo Objetivo 55 recogen propuestas para el más difícil todavía de la movilidad global: navieras y aerolíneas. “Sectores que, ya en la Cumbre de París, se consideraron de difícil descarbonización. Allí se decidió un trato diferente para que cada cual adoptara su plan”, explica Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo desde el Ministerio del ramo. Por tanto, según avanza el calendario, marejadilla para los barcos y turbulencias en los aviones hasta que den con la forma más eficiente —y aquí está el reto— de contaminar menos en sus rutas.

En emisiones andan a la par: en torno al 3% de las totales, dependiendo de los años. No obstante, “el avión emite más por kilo transportado, siendo el volumen de carga del barco mucho mayor”, comenta Marcos Rupérez, consultor de hidrógeno verde y pilas de combustible. En poco tiempo, zarpar o despegar sin recurrir a soluciones más verdes que las actuales —el gas natural licuado (GNL) para el primer caso, queroseno en el segundo— saldrá caro. “Es como se toma en serio, pero las posibles alternativas no son todavía muy viables y por precio, nada rentables”, opina el experto, refiriéndose tanto a biocombustibles como a los combustibles sintéticos.

Adaptación forzada

“El SAF es la solución para las aerolíneas. Aunque, según crezca la exigencia, plantea un desafío tecnológico importante. Y en lo marítimo queda por despejar el camino, ¿amoniaco, metanol, electrificar? Será clave despejar esta incertidumbre para que los productores se animen”, sostiene Núñez.

Sin embargo, tal y como señala Javier Cervera, presidente de la Alianza Net-Zero Mar y responsable de Transición Energética en Baleària, “el marítimo es el único sector en el mundo donde, si no cumples, ya pagas y en el que no se reconocen créditos gratuitos para el comercio de derechos de emisión. Nos adaptaremos, igual que en 2020 tuvimos que invertir en motores duales para usar GNL. El salto vendrá a partir de 2030, sobre todo si el coste de soluciones renovables sigue triplicando o más el actual”, añade Cervera.

La norma FuelEU Maritime, además de incluir la necesaria instalación de conexiones eléctricas en puertos, pauta las limitaciones de los gases contaminantes emitidos. Parte de exigir ser un 2% más ecológicos en 2025 y un 6% en 2030 para después aplicar “subidas exponenciales desde 2035″, doblándose cada cinco años hasta alcanzar el 80% en 2050. “Veremos. De momento, el 95% de la flota usa derivados del petróleo y el otro 5% recurre al GNL, que emite menos”, describe Cervera, convencido de que “el CO2 se irá canibalizando a sí mismo, según se electrifiquen los barcos, siempre que los precios lo permitan”.

Por su parte, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), también habla de lo que cuesta el SAF: “Unas tres veces más, siempre que no hablemos del sintético, que entonces son seis. Y el 30% de una compañía aérea es el gasto en combustible. A ver si por primar la sostenibilidad medioambiental, nos cargamos la social”, advierte. En este sector rige el reglamento RefuelEU Aviation, que afecta principalmente a suministradores, pues determina la proporción en que queroseno y SAF deben mezclarse. Empieza obligando a un 2% mínimo de este último en 2025, el 6% en 2030, el 20% en 2025 y el 70% en 2050.

“A partir de 2030 se incluyen además unos subobjetivos de uso del sintético”, apunta. Gándara ve “una ventana de oportunidad para que España reconvierta su sector energético y lidere. Si el Gobierno lo subvenciona, como hizo con las renovables, hay capacidad para crear 30 plantas de este combustible”; cifra también calculada por PwC para garantizar la independencia energética del país. Hoy, el SAF disponible en el mundo no cubre ni el 1% de lo que necesitan las líneas aéreas. “Repsol lleva trabajando en ello desde 2020, en Cartagena; la única compañía en España y Portugal con un centro solo dedicado a producir combustibles renovables. Ahora lo importante es escalarlo”, subraya Alfonso Gotor, gerente de Aviación Comercial de la multienergética.

Cuestión de tiempo. En adelante, las estelas en agua y cielo serán, sin duda, más limpias, algo que desde ámbitos universitarios, ecologistas e incluso científicos se queda corto. “Lo eficiente es reducir tránsitos, no dejar que el transporte crezca hasta el infinito y que todo quede en una transición de negocios”, denuncia Alfons Pérez, investigador del Observatorio de la Deuda.