Hora de embarcar en vuelos más ecológicos

No está la sociedad dispuesta a prescindir de la aviación. “El apetito por volar es grande, y va a seguir creciendo”, sostiene Silvia Lazcano, responsable de Tecnologías en Airbus, quien añade que “tiene que ser un aumento sostenido pero sostenible”. El sector aéreo es responsable del 2,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial, según Air Transport Action Group, de las que un 80% corresponden a rutas superiores a 1.500 kilómetros, para las que no existe alternativa práctica de transporte. Así que mientras los aviones cero emisiones —eléctricos o propulsados por hidrógeno verde— no sean una realidad tangible, la transición hacia una aviación sostenible pasa por tecnologías que reduzcan su huella de carbono. Y algunas ya están disponibles.

La principal son los combustibles de aviación sostenible (SAF, en sus siglas en inglés), que permiten reducir hasta un 80% las emisiones de carbono respecto al queroseno convencional, según la IATA. “Estas soluciones llevan a un balance neto porque, aunque se emite peaje [gases], antes tuvo que retirarse de la atmósfera ese CO₂ para fabricar dichos combustibles”, explica Dolores Cárdenas, consultora de Producto en Repsol Technology Lab. La biomasa que se emplea en su producción “procede de materia prima viva [vegetal o animal], que durante su fase de crecimiento como ser vivo absorbe CO₂ de la atmósfera”, añade Javier Criado, responsable de Desarrollo de Negocio de Biocombustibles en Cepsa. Hablamos de aceites de cocina usados o grasas industriales recicladas (y no aptas para alimentación), que además impulsan la economía circular y refuerzan la seguridad energética, pues permiten una producción de ámbito nacional sin dependencia de terceros (caso del petróleo).

A esta circularidad del carbono, que permite hablar de cero emisiones netas en términos de ciclo de vida, se añade una segunda clave: el SAF no precisa de otras adaptaciones tecnológicas. “Nuestros aviones, a día de hoy, están certificados para volar con un 50% de mezcla de SAF”, afirma Lazcano, con las mismas turbinas que propulsan sus aparatos actualmente. “Pondríamos en cada motor un 50% de queroseno y un 50% de SAF”, aclara la experta, proporción permitida —por normativa aérea— para biocombustibles de tipo drope-in. En los vuelos demostrativos (con pasajeros) realizados hasta la fecha por Iberia y Repsol desde Madrid hasta destinos como Bilbao, Washington o San Francisco, los aviones cargaron en sus tanques, con total normalidad, un 2% de SAF (producido en la planta de Petronor en Bilbao). Además, en tierra tampoco “es necesario modificar las infraestructuras aeroportuarias para que las aerolíneas se abastezcan de SAF. En términos generales, las instalaciones destinadas al combustible convencional pueden utilizarse para los combustibles sostenibles”, explica Amparo Brea, directora de Innovación, Sostenibilidad y Experiencia Cliente y chief creen officer de Aena.

Mercado incipiente

La hoja de ruta es clara y tiene objetivos concretos. “Hay un marco legal a punto de entrar en vigor [la directiva europea Refuel Aviation] que establece el primer hito legal de producción de SAF en el 2% para 2025″, detalla Teresa Parejo, directora de Sostenibilidad de Iberia, para quien la necesidad de maduración de este mercado es clave. La infraestructura y la inversión necesarias para ello son cuantiosas. Haría falta construir 30 nuevas plantas de producción de biocombustibles en Europa durante los próximos ochos años, estimó Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), en el pasado congreso Global Mobility Call, para llegar a la meta europea de 2050: que el SAF represente el 63% del combustible aéreo.

Los expertos coinciden en que esta nueva disposición normativa, que obligará a recargar biocombustible a cada avión que despegue desde un aeropuerto de la UE, va a suponer un impulso importante para el mercado de SAF, aun a riesgo de restar competitividad a los nudos europeos frente a otros del entorno sin dicha exigencia, como los de Turquía o Rusia. Y permitirá, confían, mitigar el principal obstáculo que presenta actualmente este biocombustible: su alto coste. Es más caro de producir que el queroseno y, debido a su escasez, puede llegar a quintuplicar el precio del Jet A-1 en el mercado, cuando, afirma Parejo, el combustible representa más de un tercio del gasto de una aerolínea. Se lastra la demanda, se ralentiza la oferta.

Un círculo vicioso que hay que romper. El grupo IAG (matriz de Iberia) ha firmado acuerdos de compra de SAF a futuro por más de 800 millones de euros, y, en marzo, Repsol anunció la construcción de su primera planta de biocombustibles en Cartagena. Para finales de década “va a producir 250.000 toneladas de biocombustibles avanzados al año”, explica Beatriz Sánchez-Mariscal desde el departamento de Comunicación. Cepsa aspira a cifras incluso mayores en 2030. “Vamos a poner encima de la mesa 2,5 millones de toneladas al año de este tipo de biocombustibles, de las que unas 800.000 corresponderían a SAF”, anuncia Javier Criado.

Eso sí, se echan en falta incentivos que ya aceleran la producción de SAF en otros países de la UE (Croacia, Finlandia), el Reino Unido o EE UU, reduciendo esa brecha de precio. “El PERTE de economía circular se supone que tiene que incentivar el uso de residuos para generar productos de valor añadido”, recuerda Sánchez-Mariscal, pero, añade, “no contempla el uso final de estos biocombustibles [para un motor de combustión]”. Teresa Parejo también lamenta la tasa al queroseno que se plantea desde Bruselas, porque, “en realidad, no va a la descarbonización, sino que se distribuye en los presupuestos de la UE, no es finalista. Lo único que hace es reducir la capacidad inversora donde tiene que hacerse, que es en SAF”.