Trenes y carreteras hinchan la lista de agravios de las autonomías por la baja ejecución presupuestaria del Gobierno

El pobre grado de cumplimiento de proyectos que son recogidos como claves para el desarrollo territorial alumbra las interferencias administrativas

Obras de la variante en Sant Boi de Llobregat paralizadas hace años.
Obras de la variante en Sant Boi de Llobregat paralizadas hace años.Gianluca Battista

Un informe publicado por el Ministerio de Hacienda ha puesto al descubierto el desequilibrio territorial con que se ejecuta la inversión del sector público en España. Obras largamente anunciadas y hasta presupuestadas por parte de sucesivos gobiernos no pasan del papel por culpa de la inacción administrativa y problemas sobrevenidos de toda índole. Sin embargo, la parálisis no penaliza a todos por igual. Desde que Pedro Sánchez llegó al poder en 2018, Madrid ha sido la región donde se ha ejecutado más inversión pública, muy por delante de todas las comunidades, incluso de aquellas que tienen gobierno socialista. Así lo muestran las estadísticas recopiladas del estudio Distribución territorial de la inversión del sector público estatal. De hecho, desde que Sánchez alcanzó La Moncloa, el Gobierno solo ha ejecutado el 100% (o más) de sus inversiones en dos comunidades: Madrid y Murcia, ambas en manos del PP. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, argumentó el pasado miércoles que no procede realizar comparaciones entre territorios porque genera “crispación”.

Hay varias explicaciones a esta situación, la forma de registrar contablemente las inversiones en otros puntos del Estado que terminan imputadas a Madrid o las dinámicas de inversión de las grandes empresas públicas, como Renfe, Adif o Aena, entre otras. El Gobierno, que llama a no hacer comparaciones entre comunidades, advierte de las inversiones extra que tuvo que llevar a cabo en 2021 por las radiales y por el temporal Filomena y del efecto capitalidad de Madrid. Sobre el mapa de España, la lista de actuaciones postergadas es extensa y variada.

Cataluña: Las obras encallan en el tren y en las carreteras

El cajón catalán con proyectos pendientes de ejecución está lleno, y la Generalitat no duda a la hora de usarlo como arma arrojadiza contra el Gobierno. “La voluntad de ejecutarlos es nula”, manifiesta Ricard Font, secretario de Territorio de la Generalitat. En materia de trenes, Adif aparece en la diana por el déficit crónico que arrastra la red de cercanías. La vía única del tramo Barcelona-Vic o las deficiencias de la línea del Maresme son ejemplos de proyectos que repiten de año en año, pero que no se concretan. En 2021 solo se ejecutó el 22% de lo presupuestado para Rodalies. Caso aparte es la estación de la Sagrera, la que será la segunda parada del AVE en Barcelona. En 2010 se licitaron las obras de la estructura y de sus accesos. El objetivo era inaugurarla en 2012.

La ejecución también va lenta por carretera. El enlace Terrassa-Abrera de la B-40, un ramal de menos de 10 kilómetros para aligerar el tráfico en la corona de Barcelona, no deja de ser una anotación de unos 13 millones en los presupuestos desde hace años. También es añejo el enlace de la autopista C-32 con la Ronda Litoral en Sant Boi de Llobregat. Tenía que estar listo para los Juegos Olímpicos de 1992. La liberación de los peajes de las autopistas mitiga el efecto del enquistamiento de algunos tramos pendientes de desdoblar, pero la N-II en Girona o la A-27 para unir Tarragona y Lleida lucen la etiqueta de inversión pendiente. La consignación de partidas se inició hace casi dos décadas. El puerto de Barcelona tiene un peso de casi el 6% del PIB catalán, pero la ejecución de las obras de mejora de sus accesos, tanto ferroviarios como viarios, permanece bloqueada desde hace una década y media.

Andalucía: El aislamiento ferroviario de Almería

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Entre 2005 y 2020, solo se invirtieron 894 millones de los casi 2.000 presupuestados para el AVE de Almería. En este tiempo hay que consignar que en los ocho años de su mandato, el Gobierno de Mariano Rajoy paralizó la ejecución de infraestructuras ferroviarias en la provincia. Con la llegada del gobierno de coalición, el porcentaje de ejecución no ha mejorado, tal y como reconoce José Carlos Tejada, presidente de la Mesa del Ferrocarril de Almería. “De los 588 millones consignados en las cuentas de 2021, solo se ha ejecutado el 5%”, señala. La fecha de llegada -o la falta de certeza- de la alta velocidad a Almería, esencial para el impulso del ansiado Corredor Mediterráneo, es uno de los casos más flagrantes de abandono de las administraciones. Pero la lista de infraestructuras eternamente prometidas, y no ejecutadas, es casi incontable: la autovía A-32 para la conexión de la provincia de Jaén con el Levante, proyectada a finales de los años noventa, pero también la A-334, que une Baza, en Granada, con Huércal-Overa, en Almería, o la Autovía del Olivar, que une Estepa en Sevilla, con Úbeda, en Jaén, donde la mayoría de los tramos que atraviesan la provincia de Córdoba están sin empezar.

Galicia: Cinco años para descontaminar una ría

Era presidente José Luis Rodríguez Zapatero cuando los Presupuestos Generales del Estado incluyeron por primera vez una partida para iniciar el saneamiento integral de la castigada ría de O Burgo, el banco marisquero que baña el área metropolitana de A Coruña y que llegó a estar cerrado varios años por su alto nivel de contaminación. Esa vital limpieza, sin embargo, acaba de arrancar en 2022. El proyecto fue adjudicado por el Ministerio para la Transición Ecológica el pasado julio, después de 15 años de anuncios de inversiones que nunca se ejecutaron, manifestaciones ciudadanas y denuncias ante la UE. Costará 30 millones de euros y prevé retirar 583.337 metros cúbicos de lodos, incluidos residuos fecales y metales pesados procedentes de una antigua fábrica de fertilizantes, un volumen de contaminación equivalente a seis veces el vertido del Prestige. Los mariscadores llevan décadas denunciando el deterioro de la calidad del agua y la caída de sus capturas por una devaluación ambiental que el actual Gobierno califica de “problema histórico”.

País Vasco: Alta velocidad con lentitud

Las obras del tren vasco de alta velocidad marchan con una lentitud exasperante. El proyecto ferroviario que unirá las tres capitales vascas se remonta a 1989, aunque las obras no comenzaron hasta octubre de 2006. Y no está previsto que estas acaben antes del próximo lustro. La última promesa sitúa la puesta en marcha del AVE en esta comunidad a comienzos de 2027, aunque no estarían ejecutadas las entradas soterradas del tren en Bilbao y Vitoria.

Los retrasos se han visto condicionados, en gran parte, por la deficiente ejecución presupuestaria a lo largo de los últimos años por parte de la Administración central. De los 2.646 millones de euros que se habían previsto destinar al proyecto ferroviario vasco en las cuentas del Estado en los ejercicios de 2015 a 2020, solo llegaron a ejecutarse 957,4 millones (el 36,2%), según un informe del Ministerio de Hacienda.

El AVE vasco ha estado en el centro de cada negociación que el PNV ha mantenido en los Presupuestos Generales del Estado, tanto con el PP como con el PSOE. Para dar su apoyo a las últimas cuentas de Pedro Sánchez, los nacionalistas lograron que el Gobierno vasco reciba la encomienda para gestionar las obras pendientes en las tres capitales. No está clara cómo será unión de la red vasca con Burgos (hacia Madrid), Navarra y con Francia. Es una incógnita la factura de esta infraestructura de 172 kilómetros de longitud (tres quintas partes son invisibles, pues discurren bajo túnel) que se presupuestaron en 4.200 millones de euros en sus inicios pero se liquidarán con unos sobrecostes muy elevados cuya cuantía es desconocida.

Castilla y León: Clamor por la elevada siniestralidad viaria

Preguntar por la carretera nacional 122 en Castilla y León es sinónimo de resoplidos y cejas enarcadas. El trazado recorre 467 kilómetros entre el oeste de Zamora y el este de Soria casi en paralelo al río Duero, que lleva años arrastrando promesas incumplidas sobre la conversión de esta vía secundaria en una autovía que neutralice sus problemas de seguridad, infraestructuras dañadas y elevada mortalidad. La Dirección General de Tráfico calcula que casi 600 personas han muerto en 30 años en distintos puntos de este asfalto, que dista mucho todavía de convertirse en la ansiada A-11. Lejos queda cuando en 1993 la Junta de Castilla y León consideró “prioritario” transformar la n-122 en un nexo comunicativo con Portugal; tampoco hay grandes avances presupuestarios nacionales: las partidas han sufrido toda clase de retrasos, faltas de inversión y licitaciones caducadas mientras los usuarios siguen sufriendo. Este mismo junio el ministerio de Transportes prevé abrir 16 kilómetros entre Venta Nueva y Santiuste (Soria), que se saldarán con 90,5 millones de euros de inversión… 13 años después de que comenzaran los trabajos. Juan Antonio Palomar, procurador de Soria ¡Ya! en las Cortes y conocedor de este trazado por su trabajo en ambulancias, lamenta “esta infraestructura de la que estamos hartos, se tiene que agilizar”. Palomar siente que los sorianos son “habitantes de segunda, con carreteras de segunda, es un cachondeo”. Un ejemplo de la tardanza en efectuarse los tramos se encuentra en los fondos destinados al sector Portugal-Zamora, unos 80 kilómetros de íntegramente carretera nacional. Chema Mezquita, de la Coordinadora Rural de Zamora, explica que entre 2005 y 2021 se han asignado 22,25 millones de euros en los Presupuestos sin que llegara un solo metro de avance. De hecho, la declaración de impacto ambiental solicitada en 2017 caducó en 2012 porque en esos cinco años, con 10 millones planteados, no se hizo nada. La siguiente licencia otorgada se confirmó en 2018 y el ministerio de Fomento reconoció que no había comenzado ninguna obra.

Una mujer atraviesa la N-122 a su paso por Alcañices, un pueblo de la provincia de Zamora que limita con Portugal..Uly Martin. 14/11/2018
Una mujer atraviesa la N-122 a su paso por Alcañices, un pueblo de la provincia de Zamora que limita con Portugal..Uly Martin. 14/11/2018Uly Martín

Comunidad Valenciana: La inacción atenaza el Corredor Mediterráneo

La actual línea del ferrocarril Valencia-Tarragona discurre por la ciudad de Valencia y se encuentra soterrada en un tramo de cuatro kilómetros desde hace 30 años en el conocido como túnel de Serrería. La infraestructura, parte del Corredor Mediterráneo, soporta un elevado tráfico de mercancías, cercanías y largo recorrido, de ahí que el Ayuntamiento lleve años pidiendo que se prolongue hacia el sur. El Ministerio de Transportes licitó en 2019 su estudio informativo -ya se hizo uno antes que quedó en nada- por más de 348.000 euros y 24 meses de redacción, del que nada se sabe todavía. El alcalde de la ciudad, Joan Ribó, de Compromís, envió hace unos días una carta a la ministra Raquel Sánchez, pidiéndole explicaciones por eel retraso. La Comunidad Valenciana es una de las autonomías con menor inversión ejecutada en 2021 y el desequilibrio afecta sobre todo a proyectos como la mejora de los servicios ferroviarios de Cercanías. En 2017, el Ministerio de Fomento, entonces comandado por el PP, presentó un nuevo Plan de Cercanías para la Comunidad Valenciana. Aquel plan permanece sobre el despacho del actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que dirige la socialista Raquel Sánchez. Incluía 45 actuaciones, con una inversión global de 1.436 millones de euros en doce años. Según un informe que la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana publicó el pasado mes de noviembre, apenas se ha movilizado un 15% del presupuesto.

Extremadura: 25 años sin un tren digno

La eterna promesa en la región extremeña es un tren de altas prestaciones que comunique de una vez por todas a Badajoz con Madrid. La primera vez que se anunció el AVE a Extremadura fue en 2002, cuando España abandonaba las pesetas. “Habrá un AVE”, dijo el expresidente Aznar durante una visita a Extremadura. “Prioridad máxima”, dijo la exministra socialista de Fomento, Magdalena Álvarez, en 2007. Llegó 2012 y el entonces presidente regional, José Antonio Monago (PP), acuñó el término de “tren rápido” en sustitución del AVE. Ya no habrá AVE, sino “tren rápido”. Vino 2013 y la exministra popular del ramo, Ana Pastor, aseguró que ya estaría listo para 2015. Después que para 2016. Luego que para 2017, 2018, 2019, 2020 y 2021. Y ahora para 2022. Fuentes del Ministerio de Fomento apuntan que la previsión ahora es que se inaugure antes de julio de este año. La realidad, sin embargo, es que el tren no ha terminado. Lo que se va a inaugurar es la conexión de Plasencia (Cáceres) con Badajoz, que contará con un tren de altas prestaciones. Es decir, que aquellos que tomen el tren en Madrid seguirán realizando el mismo camino hasta Plasencia.

DVD 871 17-11-17 Manifestación por un tren digno en Extremadura en Madrid. foto: Santi Burgos
DVD 871 17-11-17 Manifestación por un tren digno en Extremadura en Madrid. foto: Santi Burgos

Extremadura es la 15ª economía de España. Su millón de habitantes aporta al PIB español un promedio del 1,6% desde el 2008. La región ha recibido 2,76 euros de media de cada 100 que el Estado ha destinado al total de las infraestructuras autonómicas. En 2021 solo se ha ejecutado el 69% de lo presupuestado. La autovía de Cáceres-Badajoz es otra demanda histórica. Las dos provincias de la región—a 92 kilómetros de distancia—siguen sin estar enlazadas, pese a ser un compromiso recogido en todos los planes de infraestructuras regionales y una promesa del PP y PSOE—los dos partidos que han gobernado la comunidad—en campañas electorales.

Con información de Marc Rovira, Eva Saiz, Sonia Vizoso, Mikel Ormazabal, Juan Navarro, Cristina Vázquez y Manuel Viejo.

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