Esperando por el tren que no quería ETA

El recorrido del plan ferroviario vasco de alta velocidad, conocido como la Y porque hace ese dibujo al conectar las capitales de las tres provincias, ha sufrido los mismos altibajos que la orografía que complica su trazado. Aquel proyecto fraguado en 1989 e incentivado como “eje de alta velocidad del sudoeste de Europa” por la propia UE continúa lejos de transportar pasajeros y mercancías. Los desentendimientos, el terrorismo de ETA y toda clase de obstáculos han ido retrasando su inauguración, prevista ahora para 2023.

Y todo por 172 kilómetros cuyas obras comenzaron en octubre de 2006 tras acordarse su financiación entre el Ministerio de Fomento, que abona el tramo de Bizkaia y Álava, y el área de Obras Públicas del Gobierno vasco, responsable de la rama guipuzcoana. Este importe se descuenta del Cupo, el sistema por el que Euskadi —que recauda su IRPF— paga al Estado por los servicios no transferidos. Fuentes de Adif detallan que la inversión ha requerido ya 3.581 millones de euros, repartidos prácticamente a medias entre las dos Administraciones. La mayoría del recorrido ya listo se encuentra en el tronco de la Y, que parte de Vitoria, y en casi todo el trayecto a San Sebastián. Las partes en proyecto son las que conectan con Bilbao y la que sale de la ciudad donostiarra rumbo a Francia. Y en obras se mantienen puntos como las zonas de Irún (Gipuzkoa) o Durango y Amorebieta (Bizkaia).

El proyecto estuvo en la diana de ETA, que apadrinó un movimiento contrario y asesinó al empresario Ignacio Uria en 2008 porque su empresa trabajaba en la construcción de la Y. La consejera vasca de Infraestructuras, Arantxa Tapia, ensalza el valor de aquellos que trabajaron bajo amenazas y explica que los obstáculos, entre los que destaca al terrorismo, ahora son de tipo técnico, sobre todo los accesos a los centros urbanos.

El responsable de Adif en el proyecto, José María Jiménez, evita comprometer una fecha para el final de la obra por su “complejidad técnica en un territorio sensible” y recuerda que ha de adaptarse a factores medioambientales, como la protección del hábitat del visón europeo. Más optimista, incluso tras el parón de la pandemia, se muestra la consejera Tapia, quien valora los beneficios ecológicos de un tren que alcanzará los 250 kilómetros por hora, la mitad si transporta mercancías. Los cálculos oficiales apuntan a un movimiento de entre tres y cuatro millones de personas anuales y una reducción del tráfico rodado por Euskadi próximo al 10%, gracias a billetes con precios de entre ocho y 12 euros y una conexión cada media hora entre las capitales.

Velocidades políticas

Ir o salir en tren del País Vasco es todavía hoy una alternativa lenta. El viaje más rápido entre Bilbao y Madrid consume cinco horas y 16 minutos. Tan lento como ha sido el avance del proyecto, sometido a vaivenes políticos. La consejera Tapia admite “altibajos” en la relación con los Gobiernos centrales y destaca que los mayores impulsos a esta “superestructura” han llegado siempre que un Ejecutivo central “ha necesitado al PNV”, su propio partido. Por eso reparte sus agradecimientos entre el actual ministro socialista, José Luis Ábalos —”no ha incumplido nada”— y su antecesor del PP, Íñigo de la Serna, ambos en Gobiernos que necesitaron del PNV.

Fuentes del Ministerio de Transportes critican que el anterior Ejecutivo anticipó fechas y compromisos que fue incapaz de cumplir. Los avances en la conexión interna contrastan con las extensiones a las vecinas Burgos, Navarra o Cantabria, aún muy lejos de ejecutarse. Tapia también reprocha que Francia no se haya implicado con un proyecto que facilitaría el transporte entre ambos países. Pese a ello, proclama: “Se puede concluir que la Y vasca va a romper de forma definitiva con el aislamiento ferroviario de Euskadi”.