La lenta historia del tren rápido

El tren de alta velocidad (TAV) en el País Vasco no nació, precisamente, con una flor en el vagón de cola. Fue de los primeros proyectos ferroviarios modernos nacionales en aprobarse, en 1989, pero el inicio de las obras se retrasó hasta 2004 y, 27 años después de su aprobación, hoy sigue sin tener una fecha cierta de entrada en servicio.

Acosado por ETA, que lo puso en la diana con atentados y asesinatos, y retrasado después por la complejidad técnica y desacuerdos políticos, ahora es uno de los termómetros del deshielo entre las administraciones central y vasca: el PNV ha exigido su puesta en marcha a cambio de negociar el apoyo a los Presupuestos del PP.

De la categórica frase pronunciada en septiembre por el entonces ministro en funciones de Fomento, Rafael Catalá —“no financiamos obras faraónicas”, dijo, en referencia al soterramiento de las vías en las capitales, a la dialéctica del discurso del actual ministro, Íñigo de la Serna, han cambiadolas necesidades, el fondo y las formas. “Nuestro interés es trabajar conjuntamente para acelerar y agilizar [las obras]”, dijo De la Serna hace 20 días.

Presupuestada en su día en 4.200 millones, la infraestructura pretende unir con una línea de alta velocidad las tres capitales vascas —Bilbao, Vitoria y San Sebastián— y estas con Madrid. Pero sigue atascada en las entradas a las tres ciudades y tiene tramos sin licitar y está desconectada en alta velocidad por el este con el Mediterráneo y con el sur por Madrid. Pese a ello, el proyecto tiene ahora una oportunidad para dejar atrás los desencuentros y coger velocidad de crucero.

El Gobierno de Mariano Rajoy necesita apoyos para los Presupuestos y el PNV está dispuesto a negociar si el Ejecutivo retira recursos judiciales, acepta actualizar el Concierto, el Cupo (la cantidad que el País Vasco paga por las competencias no transferidas) y, de manera especial, desbloquea el TAV. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ya ha solicitado una reunión con los ministros de Economía, Luis de Guindos y con el de y Fomento, Íñigo de la Serna para planificar el fin de la obra. De momento no hay respuesta.

Pero el presidente del PNV, Andoni Ortuzar, que el sábado condicionó una “relación estable” con el Gobierno a la resolución de este asunto, precisó que el núcleo de las negociaciones llegará en enero y febrero. El trazado está incluido en el Plan Estratégico nacional de Infraestructuras 2005-2020, y también es estratégico para la UE como nudo del Eje Atlántico.

De los 175 kilómetros de vías, más de 100 discurren por 23 túneles, y están diseñados 44 viaductos. Ahora para ir en tren entre San Sebastián y Bilbao hay que usar la línea de vía estrecha de los ferrocarriles vascos, un viaje de casi 100 minutos, o bajar a Miranda de Ebro (Burgos), que tarda 140. Con el nuevo tren no llegará a 40. El problema es el coste, la complejidad técnica y la afección medioambiental, que obliga a la regeneración vegetal de 164.647 metros cuadrados y hace que el proyecto tenga muchos detractores. Un kilómetro de TAV en el País Vasco cuesta 23 millones de media, frente a los 13 del resto de España. PNV y PSE piden al Gobierno un pacto que permita acelerar la financiación y ejecución de toda la obra —incluso usando dinero del Cupo como ya sucede en los tramos guipuzcoanos, cuya ejecución va más rápida— y así finalizar la obra, quizás, en un lustro.