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El tortuoso camino de los trenes de Almería

Viajar a Madrid o Sevilla en ferrocarril implica un trayecto de casi siete horas con trasbordos y algunos tramos en autobús

Concentración frente a la estación intermodal de Almería para pedir mejoras en el tren
Concentración frente a la estación intermodal de Almería para pedir mejoras en el tren EFE

Las estadísticas son elocuentes. En lo que va de década, Almería ha perdido más de la mitad de los usuarios de tren y la duración de sus trayectos es, en algún caso, mayor que en el siglo anterior. En el año 2000 lo utilizaron 240.344 personas y en 2017 solo 107.409, según los datos del Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía. Si estas cifras son ilustrativas de las consecuencias, un viaje de Almería a Madrid o a Sevilla bien puede serlo de las causas. De hecho, en la actualidad, la opción del ferrocarril para llegar a ambos destinos se inicia en autobús. Desde el 14 de noviembre del año pasado, la Estación Intermodal de Almería no admite trenes y no lo hará hasta diciembre de este año, de cumplirse las previsiones, debido a las obras del paso a nivel de El Puche, que tienen por objeto su eliminación para iniciar el soterramiento de vías del futuro AVE.

Así, las salidas y llegadas se han reubicado en la estación de Huércal-Viator, a unos 15 minutos por carretera en los autobuses fletados por Renfe. En el caso de ir a Sevilla, desde allí parte el tren hasta Granada. De Granada, de nuevo hay que tomar otro autobús hasta Antequera (Málaga) y de Antequera hay que desplazarse en otro autocar hasta la localidad sevillana de Osuna. Ni siquiera se hace el recorrido en el mismo vehículo, ya que la concesión la llevan diferentes empresas. Desde Osuna se sube a otro vagón que lleva hasta la estación de Santa Justa. Un viaje en tren que suma más tramos por carretera, tres, que a través de las vías del ferrocarril, dos, y que, en total, acumula en torno a siete horas de duración (6 horas 48 minutos, es el mejor tiempo aportado por Renfe, prácticamente el mismo tiempo que tarda el Talgo hasta Madrid). Hace 20 años, recuerdan desde la Mesa en Defensa del Ferrocarril, se hacía en menos de cinco a Sevilla. Retrasos que atribuyen al progresivo deterioro de las vías.

Almería exige “vías de solución” para contar con un “tren digno”. Con este objetivo, la Mesa en Defensa del Ferrocarril convocó ayer, a las ocho de la tarde, una concentración frente a la Estación Intermodal de la capital. El cúmulo de recientes averías y los consecuentes retrasos, la duración e incomodidad de los trayectos de las líneas convencionales con destino a Sevilla y Madrid y, en suma, “el abandono ferroviario e indigno que padece la provincia desde hace décadas”, en palabras del coordinador de la plataforma, José Carlos Tejada, suman motivos a una causa que ha unido como pocas a la sociedad almeriense.

Nadie discute la solidez de los argumentos de las quejas, pero la comprensión ha dejado de ser suficiente, al menos para los convocantes de la manifestación del jueves. Piden soluciones urgentes y que se “deje de engañar” con la fecha de llegada del AVE fijada para 2023 después de haber estado paralizada la obra más de siete años, explica Tejada. Según las previsiones que maneja la Mesa del Ferrocarril, “el Corredor Mediterráneo no estará operativo hasta el año 2024 o 2025 y, por tanto, hay que impulsar unas inversiones vinculadas a la provincia que está arrinconada y olvidada”.

Hasta mayo de este año, la nueva Línea de Alta Velocidad (LAV) Murcia-Almería, con 200 km de recorrido, ha absorbido ya 830,3 millones de euros en inversiones de los casi 3.000 millones que costará (2.947,15, según los datos de Adif). Los más de 800 millones ya ejecutados no incluyen las integraciones urbanas en Murcia, Lorca y Almería. El horizonte para la finalización de las obras se mantiene en 2023, pese a las dudas que genera esta fecha en la Mesa de Defensa del Ferrocarril. En ese mismo año se calcula que habrán finalizado las mejoras en la línea convencional hasta Granada. La inversión prevista es de 370 millones de euros.

Cuatro décadas sin intervenciones en la vía

Una de las principales demandas de la Mesa, que el pasado 10 de junio trasladó por carta su tabla reivindicativa al presidente de Renfe, Isaías Táboas, es exigir inversiones para la línea convencional en virtud del canon que Renfe Operadora paga a Adif (1.228 millones de euros este año). Como ejemplo significativo, la última intervención de calado data de hace 40 años cuando en la antigua Estación de Nacimiento, suprimida en 1987, se eliminó un trazado en curva. La mejora de la carretera ferroviaria derivada de una mayor inversión implicaría, por ejemplo, rebajar las 33 limitaciones existentes en la actualidad entre Almería y Linares por debajo de los 60 km/h y, por tanto, acortar los tiempos de viaje.

Ha sido precisamente en esta línea con destino final en Madrid en la que, después de un mayo negro de averías del Talgo, sumado a la llegada del AVE a la vecina Granada, se ha agilizado la adopción de medidas correctoras y comerciales por parte de Renfe. Un plan de choque urgente que implicará, en primer lugar, enganchar una locomotora de reserva a partir del 1 de julio para proceder a la sustitución en casos de avería. Y no han sido pocos. Solo el mes pasado (en el que circularon 124 trenes Talgo en la línea según los datos de la compañía ferroviaria) se registraron 14 percances que supusieron más de un cuarto de hora de retraso.

Este cúmulo de incidentes motivó el encuentro del 12 de junio entre el subdelegado del Gobierno en Almería, Manuel de la Fuente, y el senador provincial del PSOE, Fernando Martínez, con una delegación de Renfe encabezada por su presidente. La dirección de compañía ferroviaria planteó, poner en marcha la Tarifa Alcazaba con precios reducidos para el billete convencional Almería-Madrid, que aún está por definir tanto en su importe, se baraja entre 25 y 30 euros por trayecto por los 47 actuales, como en su entrada en vigor.

Córdoba, donde más fácil es coger un tren

Si la inauguración de la nueva línea de AVE Madrid-Granada ha agudizado el aislamiento de Almería, en el caso de Córdoba, ha consolidado a la ciudad como el destino con más combinaciones de tren de toda España. Su estación, muy funcional, con solo cinco andenes y nueve vías, acoge 317 combinaciones de tren al día, frente a las 247 de Madrid, convirtiendo a Córdoba en la localidad del país donde es más fácil coger un tren. El by-pass que hace que los AVE a Barcelona o Valencia no pasen por la capital española, ha facilitado esa situación.

No obstante, Córdoba -conectada, entre otros destinos, con Madrid, Barcelona, Zaragoza, Huesca, Valencia, Sevilla, Toledo, Jerez de la Frontera, Algeciras e incluso Montpellier, incluyendo alta velocidad, media distancia y trayectos regionales- apenas es origen o final de trayecto, sino parada intermedia. Una circunstancia que no favorece las pernoctaciones, tal y como recalca el presidente de la Confederación de Empresarios de Córdoba, Antonio Díez Córdoba. “Desde el 92 se han abierto nuevas vías y la ciudad ha asimilado esa apertura, pero la afluencia de viajeros no va unida a las pernoctaciones y debemos trabajar en eso, para afianzar los resultados del sector del turismo”, señala. Los servicios de Alta velocidad-larga distancia que Renfe ofrece con origen o destino a Córdoba fueron utilizados por 1,87 millones de viajeros el año pasado, un 3,8% más que en 2017, según datos facilitados por la compañía ferroviaria.

Si la comunicación ferroviaria de personas pone a Córdoba a la vanguardia de España, los empresarios recuerdan también la importancia de la posición logística y de impulsar el transporte de mercancías. “Córdoba es un punto clave, estamos conectados con Algeciras, Antequera y Madrid y de allí a Francia, pero el corredor central está muy retrasado en cuanto a inversiones, que no se impulse por las Administraciones públicas es negativo para Andalucía y la ciudad”, advierte Díez.

Conexión con Granada

De momento, a la espera de estas promociones comerciales y como es política de la empresa para aprovechar al máximo la red, la llegada del AVE a Granada ya permite la compra de billetes integrados. Así, se puede salir de Puerta de Atocha a las 7,20 en el AVE hasta Granada con llegada a las 10:39 horas y tomar a las 11:05 el media distancia hasta Almería. En total, 6 horas y 25 minutos de viaje, en torno a media hora menos que en el Talgo. El precio por trayecto se ha fijado en 84,10 euros (134,60 euros ida y vuelta).

Sí hay horizonte temporal para otra de las medidas. De este modo, a partir de septiembre, cuando el AVE a Granada sea servicio ferroviario catalogado como Obligaciones de Servicio Público (OSP), y amplíe así a seis los trenes diarios de ida y vuelta, la dirección de la compañía estudiará la variación de horarios. El objetivo es ajustar los del tren regional de Almería a Granada a los del AVE que partan desde la capital nazarí a Madrid. Según los cálculos de la compañía, este reajuste podría rebajar casi una hora el trayecto de Almería hasta la capital de España en una hora, quedando en 5 horas y 50 minutos.

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