Donde el AVE no llega: ciudades a la espera del tren más rápido
A casi 25 años del primer AVE en España, muchas localidades siguen esperando que llegue a ellas
Hubo un tiempo en el que casi todos los municipios españoles querían tener su AVE. Algunas ciudades e incluso pueblos lo consiguieron, pero la crisis frenó muchos proyectos, como una nueva estación firmada por Rafael Moneo para Granada que nunca salió del papel, y dejó al desnudo una evidencia: el Estado y las comunidades ya no podían sufragar las inversiones multimillonarias que exige la alta velocidad. Hoy, más de 20 ciudades cuentan con AVE, pero otras muchas aguardan que les llegue algún día. La siguiente es una selección de 26 de estas localidades. ¿Desde cuándo esperan? ¿A qué problemas se ha enfrentado la infraestructura? ¿Cuál es el último plazo vigente? En el análisis se incluyen las ciudades de más de 100.000 habitantes sin alta velocidad en su estación (según el criterio de Adif) y con la estación que recibe trenes AVE más cercana a más de 100 kilómetros por carretera. A esta lista se han añadido todas las capitales de provincia o de comunidad, aunque tengan menos de 100.000 habitantes.[Ver criterios completos y lista de ciudades incluidas y excluidas aquí]
Las ciudades a la espera del AVE
En este selector se puede consultar la situación actual de la llegada del AVE en las ciudades identificadas.
Algeciras: la eterna prioridad
El inicio de los trabajos del corredor ferroviario Algeciras-Bobadilla (Málaga) es la prioridad para la provincia de Cádiz en los próximos Presupuestos Generales del Estado. La promesa salió de boca del nuevo subdelegado del Gobierno en Cádiz, Agustín Muñoz, en una entrevista en Diario de Cádiz el pasado día 19. Es el enésimo plazo para un proyecto que debe acabar por fin con unas vías sin electrificar y además mejorar en todo su recorrido el trazado de 176 kilómetros que data de 1892.
El proyecto ya aparecía incluido en 2004 en la Red Transeuropea de Transporte por la importancia de esta infraestructura para el puerto de Algeciras, uno de los de mayor tráfico de mercancías de Europa. Su autoridad portuaria ha insistido en la urgencia de agilizar las obras y la Unión Europea dio un ultimátum a España con un fecha límite para su puesta en marcha, 2020. Sin embargo, por la inversión aproximada de 1.300 millones de euros que aún queda por presupuestar para la llegada de la alta velocidad, ese plazo se antoja ajustado.—Jesús A. Cañas
Almería y el ya lejano 2005
El primer compromiso firme para la llegada del AVE se remonta al año 2005, coincidiendo con los Juegos del Mediterráneo. Aquel acontecimiento deportivo se clausuró y ya se han superado los 1.650 días sin que la alta velocidad haya asomado en la ciudad andaluza, que acusa la falta de obras apenas mitigada con partidas presupuestarias simbólicas para pagar pequeñas actuaciones de mantenimiento en los últimos cinco años.
El pasado enero, el Gobierno se comprometió a que el corredor mediterráneo llegue a Almería en 2020, pero no a la capital, sino a la estación de Vera-Almanzora, que dista 99 kilómetros de la ciudad. Para que esto sea una realidad habría que contratar la construcción de siete tramos de plataforma de vía (Sangonera-Librilla, variante de Librilla-Alhama, Variante de Totana, Lorca-Rambla de Nogalite, Rambla de Nogalite-Almendricos, Almendricos-Pulpí y Cuevas del Almanzora-Vera), además de las estaciones de Lorca y Vera. Además, habría que ejecutar el trazado urbano en Lorca, dotar las plataformas de vías y electrificarlas. Pero pocos confían en que finalmente los trenes de alta velocidad lleguen ni siquiera a Vera en 2020, teniendo en cuenta los plazos administrativos que exige un proyecto de este tipo. Y otro inconveniente: Adif todavía no ha resuelto del todo la cuestión de la propiedad de los terrenos entre las localidades de Pulpí y Cuevas.
De los 2.500 millones presupuestados para la línea de unos 200 kilómetros que unirá Murcia con Almería se han ejecutado apenas 800. Voces de la sociedad almeriense se han organizado en torno a una Mesa por las Infraestructuras que anuncia movilizaciones en Madrid y Bruselas para denunciar un AVE que consideran "de ciencia ficción" en una red ferroviaria tildada de "punto negro" de la red estatal. Viajar ahora a Madrid requiere siete horas en trenes que, a veces, no están adaptados para personas con movilidad reducida.
Al debate se suma la disparidad política. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguraba hace unos días en el Congreso que entre Murcia y Almería están iniciadas las obras en algunos tramos, pero los portavoces de los grupos de la oposición señalaron que no hay actividad alguna en ninguno de los 18 tramos del trazado.
El otro tramo importante que espera Almería, el que uniría la ciudad con Granada, no está ni se le espera. No habrá obras en el trazado al menos hasta el año 2030, aunque en 2009 se había previsto una inversión de 2.200 millones para la infraestructura. Almería seguirá durante décadas desconectada del resto de Andalucía por tren: para viajar a Sevilla en AVE antes tendrá que enlazar con Madrid vía Murcia.—Jesús Albarracín
Ávila: alternativas al AVE
El problema de Ávila con infraestructuras como el ferrocarril no se sustenta en la necesidad imperiosa de un tren de alta velocidad. La orografía complica, según expertos, construir una línea directa con Madrid, pero, en cambio, se podría aprovechar las líneas actuales para reducir los tiempos que separan la ciudad de capitales cercanas como Madrid y Salamanca.
Por ese motivo no hay compromiso alguno para la llegada de un AVE o de un tren de altas prestaciones, sino estudios y propuestas para conseguir una conexión con la estación de El Escorial (noroeste de la Comunidad de Madrid) o lograr que la región vecina incluya a Ávila en las zonas tarifarias para el transporte público, como ya hace con algunas de Castilla-La Mancha.
Más allá de las reivindicaciones que sostienen dos plataformas ciudadanas (la Social en Defensa del Ferrocarril de Ávila y la del Abono E), la cuestión se resume en promesas como la de la Junta de Castilla y León (incluir dentro de los 72 proyectos planteados para desarrollar el tramo regional del Eje Atlántico de la Red Transeuropea de Transportes), modernizar la conexión El Escorial-Ávila (electrificándola, dándole ancho internacional y dotándola de nueva señalización) y que además esté adaptada a los nuevo trenes de mercancías de gran longitud. Para ello se prevé la ampliación de apartaderos y terminales a 750 metros.
Otros proyectos ferroviarios duermen el sueño de los justos. Hace dos años se habló en la ciudad de un Plan Específico Ferroviario para Ávila, en el que se abordaba, entre otros proyectos, de la implantación de un servicio regional de cercanías en el corredor Palencia-Valladolid-Medina del Campo, pero la idea quedó guardada en los cajones.—Justino Sanchón
Badajoz: un proyecto que va a menos
En Badajoz aún se deshoja la margarita para saber si, finalmente, el AVE llegará algún día a la ciudad. El ministro De la Serna prefirió hablar de tren rápido en lugar de alta velocidad en su última visita a Extremadura el pasado 2 de febrero. Se trata de una renuncia que la región asumió ya hace unos años en favor de un tren de altas prestaciones con locomotoras diésel. Pero tampoco la llegada de ese tren se ha producido aún y sigue pendiente de que acaben las obras en varios tramos.
De la Serna se comprometió con dos fechas: 2019 para el fin de estos trabajos en las vías y 2020 para su electrificación. Aun así, el cumplimiento de esos compromisos tampoco implica que llegue la alta velocidad (no habrá doble vía ni ancho europeo) a una región que un día soñó con un proyecto mucho más ambicioso: la línea uniría con alta velocidad la capital española con Lisboa pasando por Extremadura. La crisis económica provocó que Portugal se descolgase en 2008 de un proyecto que contaba con el apoyo de la Unión Europea.—Jesús A. Cañas
La llegada a las cuatro mayores ciudades vascas: Bilbao, Vitoria, San Sebastián y Barakaldo
Hace unas semanas el ministro de Fomento se comprometió a llevar el tren de alta velocidad a Euskadi. En el caso de San Sebastián, desde Francia. La conexión española, sin embargo, no tiene fecha. El proyecto de la ‘Y’ ferroviaria vasca está en marcha, pero no se espera que las obras estén terminadas en Vitoria y Bilbao hasta después de 2023.
Este martes el ministro se reunió con la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, Arantxa Tapia, para cerrar un acuerdo para desarrollar los accesos del tren de alta velocidad a las capitales vascas y también las nuevas estaciones. De la reunión saldrá el lanzamiento administrativo de un estudio informativo para la conexión y la nueva estación de Bilbao y el proyecto de la nueva estación de Atotxa, en San Sebastián. A Bilbao la alta velocidad llegará soterrada en dos niveles, uno para las vías de AV y otro para los cercanías y los FEVE. En el caso de Vitoria, se ha convenido que la conexión de la nueva red de alta velocidad se haga a través de Arrazua/Ubarundia. Quedan abiertas tres alternativas para la nueva estación que se realizará a través de Arkaute y no de Lakua, como se había propuesto hasta la fecha.
El acuerdo original para conectar el País Vasco con la alta velocidad data de 1989, pero la complejidad técnica, el hecho de que ETA pusiera el proyecto en su diana y los desencuentros políticos entre los gobiernos vasco y central lo han ido retrasando. Hace unas semanas, el PNV consideró prioritario poner fecha final a las obras que competen a la Administración Central y ha condicionado a ese hecho su apoyo a los presupuestos generales del Estado.
La 'Y' vasca, presupuestada en su día en 4.200 millones, pretende unir entre sí con una línea de alta velocidad las tres capitales vascas —Bilbao, Vitoria y San Sebastián— y estas con Madrid. las entradas a las tres ciudades sigue atascada, con tramos sin licitar. Además, la red está desconectada en alta velocidad por el este con el Mediterráneo y con el sur por Madrid. Pese a ello, el proyecto tiene ahora una oportunidad para dejar atrás los desencuentros y alcanzar velocidad de crucero.
De los 175 kilómetros de vías, más de 100 discurren por 23 túneles, y están diseñados 44 viaductos. Ahora, para ir en tren entre San Sebastián y Bilbao hay que usar la línea de vía estrecha de los ferrocarriles vascos, un viaje de casi 100 minutos, o bajar a Miranda de Ebro (Burgos), que tarda 140. Con el nuevo tren no llegará a 40. El problema es el coste, la complejidad técnica y la afección medioambiental, que obliga a la regeneración vegetal de 164.647 metros cuadrados y hace que el proyecto tenga muchos detractores. Un kilómetro de alta velocidad en el País Vasco cuesta de media 23 millones de euros, frente a los 13 en el resto de España.—Pedro Gorospe
Burgos, en breve
La llegada del AVE a la ciudad está prevista para estos primeros meses de 2017: la ejecución de las obras para concluir el último tramo de Venta de Baños a la capital burgalesa alcanza el 97%, según fuentes del Ayuntamiento. Aunque la llegada del AVE salió de boca de la ministra Ana Pastor en 2015, la finalización de las obras se ha retrasado por los problemas en el tramo del entorno de Buniel.
Una vez se terminen los trabajos y antes de su definitiva puesta en servicio comenzarán las pruebas, primero con trenes laboratorio y después con comerciales. Con la inauguración de la infraestructura, Castilla y León se convertirá, con 550 kilómetros, en una de las comunidades con mayor red de alta velocidad del país.—Andrés García de la Riva
A Cáceres, sin doble vía
Las última gran obra concluida en Extremadura de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura fue en el viaducto del río Almonte (Cáceres). La infraestructura tiene una longitud de 996 metros y cuenta con un arco central de 384 metros que la convierten en la de mayor luz (el espacio entre pilas) para uso ferroviario en el mundo.
Sin embargo, el viaducto no supondrá la llegada del AVE como tal, porque las vías previstas no cuentan con doble vía ni ancho europeo. En su lugar, el ministro de Fomento se comprometió en su última visita a la provincia a que todos los trabajos de las plataformas estén listos en 2019 para que llegue un tren rápido o tren de altas prestaciones (con locomotoras diésel). El ministro prometió para un año después la electrificación de la vía, y eso permitirá recortar tiempos gracias a unos trenes que podrán alcanzar velocidades de 300 kilómetros por hora.—Jesús A. Cañas
Cartagena: sin fecha
En Cartagena cambian fechas, cifras o número de tramos del proyecto con Murcia, pero se mantienen constantes los retrasos en un proyecto presupuestado en 700 millones que se remonta a los tiempos del ministro de Fomento José Blanco. Desde entonces, el AVE a la segunda ciudad de la Región de Murcia ha aparecido solo en las declaraciones de los dirigentes políticos. El último compromiso llegaba el pasado diciembre por parte del secretario de Estado de Fomento, Julio Gómez-Pomar, que asumía la voluntad del Gobierno de hacer la obra para que el AVE llegue a la actual estación, aunque sin plazos ni compromisos de inversión concreta.
El proyecto cuenta ya con estudio informativo del trazado, pero está pendiente del estudio de impacto ambiental. Los cartageneros necesitarán todavía cinco horas de viaje para desplazarse a Madrid. Al menos hay consenso político y social para renunciar a una nueva estación junto al Mandarache. Se acepta que los trenes lleguen a la actual terminal de la plaza de México y que se construya un ramal directo hacia Alicante, Madrid y Barcelona para trenes de pasajeros y mercancías (el baipás de Beniel). De ese modo, el AVE arribaría a Cartagena sin pasar de forma obligatoria por Murcia.—Jesús Albarracín
Castellón: en breve
El 20 de marzo de 2017 es la última fecha del Gobierno, anunciada este mismo lunes, para la circulación en pruebas –que podrían prolongarse meses– del AVE entre Castellón y Valencia. Desde que en 2010 el ministro de Fomento José Blanco fijó la llegada de la alta velocidad a la ciudad para 2014, las fechas de su puesta en marcha han bailado cuatro veces. Todas se han incumplido. Tampoco hay proyecto para el tramo Castellón-Tarragona.
El senador y portavoz del Grupo Mixto, Carles Mulet, denuncia que "se ha vendido un falso AVE, una maquinaria de AVE que circulará por una vía sobresaturada". Se refiere a la solución del tercer hilo –adoptada en 2012 para abaratar costes y plazos– para disponer de ancho internacional y permitir el paso de la alta velocidad, que en Castellón no circulará por plataforma reservada y tendrá que compartir vías con trenes de cercanías, mercancías y líneas de velocidad alta (Altaris y Euromed).
A la "saturación" del tráfico ferroviario se suma otro hándicap: la ausencia de una plataforma reservada para el AVE Castellón-Valencia impedirá que circule a más de 160 kilómetros por hora. Así lo constata el sector empresarial, que ha intensificado las campañas para reivindicar la alta velocidad y un corredor mediterráneo con doble plataforma para pasajeros y mercancías. La última vez que la reivindicaron fue el pasado 13 de febrero en un acto en Tarragona organizado por la Asociación Valenciana de Empresarios. En él se unieron las voces de más de 300 empresarios del arco mediterráneo, entre ellos representantes de los sectores cerámico y citrícola castellonenses.—María Pitarch
Gijón y la variante de Pajares
El compromiso de la alta velocidad para Gijón se remonta a 2003. Un año después se puso la primera piedra y en 2007 se realizó el estudio informativo. Más de una década después, los costes se han triplicado y no hay fecha prevista para la finalización de las obras.
El tramo Pola de Lena-Gijón sigue siendo una reivindicación de los partidos políticos tradicionales de Gijón. El pasado diciembre, Íñigo de la Serna planteó en una visita a Asturias la posibilidad de hacer inversiones rápidas en el actual tramo ferroviario entre Pola de Lena y Gijón, con el fin de acortar los tiempos de viaje hasta Madrid y disponer de la alta velocidad "lo antes posible".
El Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030 presentaba ya tres propuestas para unir por alta velocidad Pola de Lena y Gijón, pero las tres dependen de que la compleja variante de Pajares esté completamente operativa, como también tiene que estarlo el trazado entre León y La Robla, que acumula un importante retraso.
Hoy, los tramos de la variante de Pajares están en obras, mientras que en el resto del tramo entre León y Gijón la actividad está prácticamente parada con la excepción de la retirada de tierra de los argayos (los desprendimientos) que afectan a la ladera perforada a la altura de Sotiello, en Lena.—Cristina Huete
Granada: la larga espera del ‘avecillo’
La del AVE a Granada es la historia de un enorme retraso. Se han sucedido ya seis ministros de Fomento desde que se anunció por primera vez la llegada de la alta velocidad a la ciudad, hace diecisiete años. En este tiempo se han redactado proyectos que después se han visto corregidos y modificados. Lo que en un principio iba a ser un trazado de alta velocidad de doble plataforma que enlazaba con la vía de Málaga en Antequera se ha convertido en lo que los granadinos llaman "un avecillo", un trayecto de una sola vía que utilizará parte de la actual línea convencional a su paso por Loja. Los costos de la variante de esta ciudad llevaron a Fomento a descartar la obra: los trenes modernos tendrán que pasar por una línea tortuosa jalonada por un estrecho túnel del siglo XIX. El ferrocarril lo atravesará a una velocidad tres veces por debajo de la normal en este tipo de servicios.
De los seis ministros que han visitado las obras –Francisco Álvarez-Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Rafael Catalá e Íñigo de la Serna– solo el actual tiene aún la oportunidad de acertar con el plazo definitivo, porque todos sus compañeros en el cargo, socialistas y populares, han fallado anunciando fechas, casi siempre en periodos electorales, que nunca se cumplieron.
Si finalmente en AVE llega a Granada en 2018, como aseguró recientemente De la Serna, las obras habrán necesitado 14 años para terminar los 125 kilómetros de la línea que enlazará, a través de Antequera, Granada con Madrid. Por lo pronto, llegar o salir de la ciudad andaluza por tren es imposible. Desde hace casi 700 días, un autobús une la estación de Granada a la de Santa Ana, en Antequera.
Estos dos años largos de aislamiento ferroviario de la capital han acabado por desesperar a la sociedad granadina que, espoleada por las multitudinarias manifestaciones sanitarias de los últimos meses, ya ha recorrido las calles de la ciudad ya dos veces en una marea amarilla que denuncia el aislamiento de un destino turístico clásico.
Cuando los trenes entren por fin en Granada, llegarán a una terminal que reutiliza la actual estación gracias a una inversión de algo más de veinte millones de euros. Hace tiempo que se enterró el proyecto de una nueva estación, monumental y millonario, firmado por el arquitecto Rafael Moneo.
La sucesión de retrasos y promesas incumplidas ha sido tan considerable que la presión para una estación "digna de una ciudad como Granada", el trazado con doble plataforma para facilitar una frecuencia mayor de trenes, la variante de Loja o el soterramiento de las vías en su entrada a la ciudad se han visto corregidas a la baja por realismo. La sociedad granadina prefiere, por ahora, que el AVE llegue a Granada como sea, pero cuanto antes.—Jesús Albarracín
Huelva: un posible delito patrimonial
La llegada de la alta velocidad a Huelva está supeditada a la actualización de un informe ambiental del proyecto que data de 2008. Así lo explicó en la comisión de Fomento del Congreso el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño González, el pasado 6 de febrero. La obra permitiría unir Huelva con Madrid con un eje ferroviario transversal que permanece desde 2004 como un proyecto redactado. Hasta ahora, la fase más visible y destacada ha sido el inicio de la construcción de la estación de tren Huelva-Las Metas.
El malestar en el Ayuntamiento es evidente. El PSOE, que ocupa la alcaldía, presentó el pasado 1 de febrero una moción en el pleno en la que urgía al Gobierno a desarrollar los cuatro proyectos del trazado de alta velocidad entre Huelva y Sevilla al unísono con las obras de la estación. A la bronca política se suma un posible delito patrimonial que ya investiga la Fiscalía de Huelva. Se debe a la destrucción, durante unos movimientos de tierra en las obras de la estación, de parte del yacimiento arqueológico La Orden-Seminario, donde se habría certificado la presencia de asentamientos urbanos que datan del final del Neolítico.—Jesús A. Cañas
Jaén: una fecha aún muy lejana
La integración de la alta velocidad en la provincia de Jaén todavía queda muy lejos. Hace algo más de 15 años, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, colocó la primera piedra del proyecto ferroviario para la conexión entre Jaén y Madrid. Desde el Gobierno se aseguró que el AVE entraría en la ciudad andaluza y "que no había marcha atrás" para un proyecto que fijaba el fin de las obras para 2009 y que contemplaba que a partir de 2007 los trenes circulasen a 138 kilómetros por hora.
Álvarez-Cascos había inaugurado en aquel mismo año el tramo Linares-Vadollano, los primeros seis kilómetros y medio de un corredor que conectaría la provincia jiennense con Madrid vía Alcázar de San Juan. Aquel proyecto terminó marchitándose, y no volvió a ser nombrado por ninguno de los ministros de Fomento sucesores, al tiempo que sí se anunciaba la conexión por AVE de Zamora, Burgos, Murcia, Castellón o Granada.
El pasado 16 de agosto se convocaron las mesas del ferrocarril de Granada, Jaén y Almería en la ciudad granadina de Guadix con la intención de unir esfuerzos y que el AVE sea por fin realidad en las tres provincias más orientales de Andalucía. Sin embargo, de momento no hay noticias al respecto de Fomento, ni un nuevo plan que reactive la llegada de la alta velocidad a Jaén.—Jesús Albarracín
Logroño: dificultades presupuestarias
No existe una fecha concreta para que llegada de la alta velocidad ferroviaria a Logroño sea una realidad. El principal obstáculo son las dificultades presupuestarias: el Ministerio de Fomento no dispone de recursos económicos suficientes para acometer la modernización de las infraestructuras ferroviarias en los plazos deseados.
La alta velocidad en Logroño aparece recogida en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 y en la propuesta para la Red Transeuropea de Transportes. La llegada del tren se enmarca en la construcción del corredor cantábrico-mediterráneo, un eje ferroviario transversal que permitirá conectar las regiones del tercio norte de España y desde Santander hasta Valencia, y que incluye el paso por País Vasco, Castilla y León, La Rioja, Navarra y Aragón. La tramitación del trazado a su paso por la comunidad riojana se encuentra en fase de proyectos de redacción del estudio informativo Logroño-Miranda y del proyecto constructivo entre Castejón y Logroño. El compromiso a corto plazo es elaborar un estudio para acometer las inversiones necesarias que permitan acortar el tiempo de viaje con Zaragoza y su estación de AVE.
En esta coyuntura, la región mantiene firme una reivindicación sobre la llegada de la alta velocidad. Así se lo transmitió el presidente de La Rioja, José Ignacio Ceniceros, a De la Serna en su visita a La Rioja el pasado 26 de enero.—Andrés García de la Riva
Lugo: una promesa de 2003
La llegada del AVE salió de boca del presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en la campaña autonómica de 2009. En un mitin compartido con Rajoy, reivindicó esa infraestructura entre Ourense y Lugo como un compromiso con el reequilibrio territorial y anunció que se construiría con dinero de la Xunta (entonces el PSOE ostentaba el Gobierno autonómico). Seis años después, en la campaña electoral de 2015, Feijóo desempolvó esa promesa y aseguró que en la siguiente legislatura Mariano Rajoy impulsaría la llegada de la alta velocidad a Lugo a través de Monforte. Entre 2014 y 2016 la Administración central invirtió 24,2 millones de euros en la variante de A Pobra de San Xiao, pero no se ha llegado a terminar.
La primera promesa se remonta al Plan Galicia de 2003, que dibujaba un AVE para conectar desde Monforte Lugo y A Coruña con Madrid. La idea se olvidó hasta la llegada de José Blanco a la cartera de Fomento, pero la aparcó casi de inmediato coincidiendo con el estallido de la crisis. Feijóo la recuperó, aunque hoy no hay fecha oficial prevista ni partidas en los Presupuestos del Estado.
Políticos, empresarios y colectivos sociales y vecinales lucenses reclaman que en los Presupuestos Generales del Estado del 2017 se asignen las partidas necesarias para que se puedan cumplir las promesas del presidente de la Xunta. El pasado diciembre, la conselleira de Infraestructuras e Vivenda, Ethel Vázquez, salió al paso de las protestas de la federación vecinal al asegurar que es el Gobierno autonómico del PP el que lidera esa reclamación ante el Ministerio de Fomento.—Cristina Huete
Mérida: mejor en coche
Está previsto que la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura llegue algún día a la capital de Extremadura. Si se atiende a la última promesa realizada por el ministro de Fomento en 2019 ya se verá un primer avance, pero no el que se esperaba en un principio. Para entonces está planeado que se culminen los trabajos en las plataformas y se ponga en circulación un tren con locomotora diésel de altas prestaciones.
Un año después llegará la electrificación de la vía, por lo que el recorrido se podrá realizar a 300 kilómetros por hora. Eso no implicará la llegada del AVE, que necesita doble vía y ancho europeo. Hoy, los trayectos de tren con las actuales vías son lentos y solo son competitivos en relación con el coche entre Badajoz y Mérida.—Jesús A. Cañas
Murcia: para finales de este año
La llegada del AVE a Murcia está prevista para finales de este año, según indicó el ministro De la Serna tras reunirse el pasado 21 de noviembre con el presidente de la comunidad autónoma, Pedro Antonio Sánchez. El proyecto ha sufrido numerosos retrasos y modificaciones desde el protocolo firmado en 2006 entre Ministerio, Comunidad Autónoma y Adif. El cambio más significativo apunta al soterramiento de las vías, la principal reivindicación de los vecinos, que se recoge finalmente en el proyecto pero que se retrasará al menos dos años.
Mientras tanto, las tres instituciones han acordado la llegada de la alta velocidad de momento en superficie para evitar nuevos retrasos. Esta solución también presentó dificultades técnicas, pues la vía provisional chocaba con un colector de aguas. Las obras para reubicar las conducciones hidráulicas están en ejecución y está previsto que finalicen a mediados del mes de abril.
En los últimos meses ha suscitado polémica la decisión de derribar un antiguo puente sobre las vías en la pedanía de Los Dolores para construir otro de mayor envergadura que permita el paso de la alta velocidad. Los vecinos y los partidos de la oposición se han manifestado en varias ocasiones para pedir que se estudien soluciones alternativas, como un paso subterráneo, una opción que el Ayuntamiento ha descartado por considerar que supondría retrasos y mayores costes.—Virginia Vadillo
Oviedo: enorme sobrecoste
El Gobierno de Aznar autorizó en 2003 la contratación de unas obras presupuestadas en 1.085 millones con un plazo de ejecución de cinco años. Cuando los ministros Álvarez-Cascos y Rato pusieron la primera piedra en 2004, el presupuesto ya había aumentado hasta los 1.885 millones. En 2005 arrancaron las tuneladoras en la variante de Pajares (el puerto de montaña que separa las provincias de León y Asturias) y acabaron provocando un grave trasvase subterráneo de agua desde la Cuenca del Duero al Cantábrico. Transcurrida más de una década de constantes problemas con el agua, las obras continúan.
En 2003 se marcó un nuevo plazo de ejecución de cinco años, pero en diciembre de 2016 el ministro de Fomento reconoció públicamente que el AVE no llegará a Asturias, como mínimo, hasta mediados de 2018. Ante la avalancha de dificultades y para evitar más demoras, el Ejecutivo ha decidido parar las obras del segundo túnel, ya excavado, por lo que, cuando se estrene, solo se pondrá en funcionamiento uno de los dos.
El proyecto afronta muchas dificultades: las principales se originaron por el problema geotécnico de la ladera y muchos de los tramos en licitación no fueron adjudicados por las intervenciones que requerían (en otras actuaciones fue necesario impermeabilizar arroyos y aumentar las inyecciones de mortero en las paredes para evitar la filtración de agua desde los acuíferos, además del gas metano). Se revisaron al alza los presupuestos en varias ocasiones.
Además, las obras se han paralizado en parte por los desencuentros del Gobierno con los constructores: Dragados ha pedido una modificación del contrato. El sobrecoste acumulado de la obra es casi del 100% del presupuesto inicial.
La historia del proyecto está marcada por la reclamación social de la variante de Pajares como medio de acabar con el cuello de botella que supone la rampa de Pajares, inaugurada en 1884, para el transporte de personas y de mercancías. Álvarez-Cascos anunció en 2004 que el viaje Oviedo-Madrid se haría en dos horas y 12 minutos en 2010.
A las demandas vecinales se suman las ecologistas. La Coordinadora Ecoloxista d’Asturies ha denunciado que el gran coste económico y ambiental en algún tramo y ha reclamado soluciones de menor impacto, como la mejora de las infraestructuras actuales. Los habitantes de la vertiente leonesa, donde estas obras perforaron 20 acuíferos, han mostrado también su malestar porque los túneles, con pendiente hacia Asturias, trasvasan entre 10 y 12 hectómetros cúbicos al año y dejan a su zona sin agua.
Los datos de Adif revelan que el sobrecoste de la obra será considerable: alcanzará como mínimo los 3.460 millones.—Cristina Huete
Pamplona: 2015 queda atrás
La llegada de la alta velocidad a Navarra apareció ya en las conversaciones entre el Gobierno de Aznar y el navarro que presidía Miguel Sanz, en la época en la que el regionalista UPN y el PP tenían un acuerdo de coalición permanente. En 1999 se aprobaron los trámites administrativos para una nueva estación en el barrio pamplonés de Etxabakoitz y la eliminación del bucle ferroviario que cruza la ciudad. Sin embargo, no fue hasta 2010, con Rodríguez Zapatero en La Moncloa, cuando Navarra y el Ministerio de Fomento dirigido por José Blanco firmaron un convenio que reproducía en la comunidad foral el sistema acordado con Euskadi. Navarra realizaría las obras de la plataforma entre Castejón y Pamplona a la vez que Fomento se encargaría del tramo entre Zaragoza y Castejón dentro del corredor cantábrico-mediterráneo. La comunidad descontaría el coste de las obras de su aportación al Estado en virtud de su autonomía fiscal. Una vez terminada la plataforma, Adif sufragaría las vías y la catenaria. La conexión desde Pamplona hasta la ‘Y’ vasca quedaba pendiente de un nuevo acuerdo.
El convenio de 2010 marcaba para 2015 la llegada de la alta velocidad a Pamplona. Entre 2011 y 2015, Navarra construyó 15 kilómetros de plataforma entre Castejón y Marcilla. La comunidad ha gastado 72 millones de euros, de los cuales todavía quedan 45 pendientes de abono por parte de la Administración central. Dentro del convenio firmado entre Miguel Sanz y José Blanco, Navarra asumía los gastos financieros para acelerar las obras. Sin embargo, la crisis económica que estalló poco después de la firma del convenio paralizó las obras, y en 2013 el consejero de Fomento del gobierno de UPN reconoció que solo se ejecutaría en alta velocidad el tramo entre Castejón y Pamplona y el resto de la infraestructura se realizaría mediante el sistema conocido como tercer hilo, que añade un raíl en la estructura existente para adaptarla al ancho europeo.
El Gobierno de Yolanda Barcina (UPN) paralizó la construcción de la plataforma en 2013 ante la crisis de financiación pública y acusó una "falta de compromiso" por parte del Gobierno central con el desarrollo inmediato de la obra y la devolución de la deuda pendiente. El Gobierno surgido tras las elecciones de 2015, formado por Geroa Bai, EH Bildu, Podemos e IE y presidido por Uxue Barkos, recoge el proyecto como Tren de Altas Prestaciones en ancho europeo, pero suscita la oposición de EH Bildu al desarrollo de una infraestructura similar a la que se está construyendo en Euskadi. En febrero de este año, De La Serna y el vicepresidente económico navarro, Manuel Ayerdi, acordaron retomar la conexión de Navarra con el ancho europeo para pasajeros y mercancías aprovechando la infraestructura existente.
Tras el anuncio de un acuerdo entre Fomento y Navarra para desarrollar un tren que podría alcanzar los 230 kilómetros por hora adaptando el actual corredor, UPN, el partido que gobernó la comunidad desde 1996 a 2015, aseguró que tenía el compromiso personal de Rajoy de que se realizaría una plataforma nueva y no se renunciaría a una circulación de hasta 300 kilómetros por hora. Los regionalistas, que tienen dos diputados en el Congreso, afirman que condicionan su apoyo a Rajoy a esa obra.
Frente a esta reclamación, EH Bildu, Podemos e IE consideran muerto el modelo de alta velocidad como tal por su alto coste, cifrado en Navarra en 4.400 millones de euros. Una plataforma social, Sustrai Erakuntza, ha liderado la oposición a la obra denunciando efectos medioambientales y gran gasto económico. Sus demandas judiciales se han saldado con la declaración de caducidad de las declaraciones de impacto ambiental del corredor navarro del TAV.—Javier Doria
Salamanca: sin AVE, pero con altas prestaciones
Salamanca consiguió en 2015 el gran sueño de sus infraestructuras, por lo menos el comprometido en 2004 por el presidente José Luis Rodríguez Zapatero en un Consejo de Ministros reunido en León y en el que se aprobó el denominado Plan Oeste. En aquel momento, se habló de que la alta velocidad uniría Salamanca con Madrid a través de Ávila. Pero en 2012 la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó otro Plan de Infraestructuras en el que se planteaba la conexión Salamanca-Madrid a través de Medina del Campo para aprovechar la línea de alta velocidad entre la capital madrileña y Valladolid.
En aquellos años se discutió si iba a ser un tren de alta velocidad, un tren de velocidad alta o un tren de altas prestaciones. La discusión política fue agria. Si el PSOE prometía el AVE, el PP decía que se quedaría en un "tren burra". Finalmente, el tren de altas prestaciones llegó a Salamanca en 2015.
La diferencia de este tren con el de alta velocidad es que en este segundo caso toda la línea férrea está vallada y no existen pasos a nivel, lo que permite al AVE lograr velocidades más elevadas.
En estos momentos, todavía se está trabajando en electrificar la línea entre Salamanca y la frontera con Portugal, hasta Fuentes de Oñoro, cuando aquel Plan del Oeste de Zapatero pretendía que el AVE llegara al país portugués en 2012. El actual ministro de Fomento ha dicho en su primera visita a Castilla y León que va a "trocear" las obras en dos partes para licitar la primera de ellas en estos primeros meses de 2017.
Desde la Junta de Castilla y León se han presentado 72 proyectos para desarrollar el tramo regional del Eje Atlántico de la Red Transeuropea de Transportes. Entre ellos, se pretende reforzar el corredor Burgos-Vitoria. Medina del Campo-Fuentes de Oñoro con la electrificación, el ancho internacional y la implantación de la señalización necesaria. Pero para este proyecto no hay anunciadas fechas.
Las reivindicaciones fueron intensas hasta 2015 para lograr la deseada conexión con Madrid, donde se llega en 90 minutos frente a las dos horas y cuarenta que se tarda en un tren regional a través de Ávila. Ahora, las reclamaciones son políticas y por parte del PSOE, que reclama precios más asequibles y mejores horarios.—Justino Sanchón
Santander: a cambio de AVE, altas prestaciones
Está comprometido un proyecto de altas prestaciones que sustituye a la alta velocidad. En mayo de 2003, Fomento aprobó el "Estudio Informativo del Proyecto de Línea de alta velocidad Venta de Baños-Santander. Tramo Alar del Rey-Santander". Hasta 2009 se autorizan obras en varios tramos hasta que en 2010 el ministro de Fomento José Blanco incluyó este proyecto en el Plan de Austeridad. Contemplaba dos líneas de AVE: una hacia Madrid por Palencia y Valladolid, y otra a Bilbao para comunicar con las líneas de alta velocidad de Francia. En agosto de 2010, Fomento y el Gobierno de Cantabria firmaron un protocolo por el que se fijaba la llegada de la línea de altas Ppestaciones a Santander "en el entorno de 2015". Ya en 2011, la ministra Ana Pastor anunció que se licitarían obras, aunque el compromiso no llega a aparecer en el BOE. En diciembre de 2016, el BOE publicó el anuncio de información pública del estudio de impacto ambiental de la primera fase de la línea. El ministro de Fomento, y exalcalde de Santander, ha evitado ofrecer fecha de finalización.
La llegada a Santander está comprometida desde 2003 y el compromiso asumido antes de 2010 establecía que las dos líneas entrarían en funcionamiento en 2015. Ahora no hay fecha comprometida para un proyecto que se ha enfrentado a dificultades sobre todo económicas, por el alto coste de intervenir en zonas montañosas, y también las derivadas de la supresión, en 2010, del proyecto de Alta Velocidad.
El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no ha cesado en reclamar la llegada de la alta velocidad, como ya lo había hecho, en su etapa de alcalde de Santander, el actual ministro de Fomento. En los últimos meses, Revilla ha instado a De la Serna a que aplique la máxima prioridad a la ejecución de la línea de tren de altas prestaciones.—Cristina Huete
Soria: provincia olvidada
Soria es una de las provincias españolas más olvidadas por todas las administraciones, sin demasiados proyectos ni excesivas realidades. Eso sí, la provincia se desangra con la constante pérdida de población. Expertos consultados reconocen, con tristeza y frialdad, que "la falta de tráfico de viajeros hace inviable cualquier llegada de grandes trenes a la capital soriana".
Sin embargo, los movimientos sociales son intensos en la provincia, canalizados a través de dos plataformas ciudadanas históricas como Soria Ya o la Asociación Amigos del Ferrocarril de Soria. En los últimos meses varias mociones políticas se plantean soluciones que van desde unir la capital soriana con Calatayud (Zaragoza) para conectar con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona a reformar la línea férrea actual Soria-Torralba.
Así, en enero de este año, los grupos políticos de la Diputación Provincial de Soria presidida por el PSOE acordaron por unanimidad solicitar al Gobierno que se revitalice el ferrocarril en la provincia con la reapertura de la línea Soria-Castejón, cerrada al tráfico hace 20 años pero no clausurada. Además, se pide también la revitalización de la línea Soria-Torralba para lograr mejores tiempos de viaje.
En los dos últimos años se han realizado obras de mejora en esta línea, de 93 kilómetros de longitud. Ahora, desde la institución provincial se exige "la finalización urgente de los trabajos de renovación" de la línea Soria-Torralba, "algo que debe de acompañarse de nuevas frecuencias entre la capital soriana y Madrid".
En la actualidad, para recorrer los 225 kilómetros entre estas dos capitales hay dos trenes diarios, uno por la mañana y otro por la tarde. El matutino tarda dos horas y 55 minutos; el vespertino, solo cinco minutos más.—Justino Sanchón
Teruel: entre dos grandes ejes
Teruel se encuentra entre dos de los principales ejes de alta velocidad, el Madrid-Figueras y el Madrid-Valencia. Sin embargo, para llegar desde Madrid a Teruel en tren solo existe una opción diaria que tarda cuatro horas. Una hora es necesaria para llegar en AVE desde Madrid a Zaragoza sin paradas (se recorren 305 kilómetros) y tres para recorrer en un tren de media distancia (con siete paradas previas) los 180 kilómetros entre la capital aragonesa y la ciudad.
La llegada del AVE a Teruel estaba prevista en el corredor cantábrico-mediterráneo presentado por el ministro de Fomento José Blanco en 2009. Preveía un tiempo de dos horas entre Zaragoza y Valencia con parada en Teruel, cuando hoy supera las cinco horas. La provincia, una de las zonas más despobladas de España, veía con la mejora de comunicaciones una posible vía para detener ese fenómeno. El corredor contaba con una ventaja: ya se había realizado, antes de esa presentación de 2009, una nueva plataforma con ancho de vía de AVE, pero aún no está terminada de electrificar, aunque Adif anunció su licitación en vísperas de las elecciones generales. El tramo entre Valencia y Teruel también mantiene un trazado del siglo XIX y resulta vital para el transporte de mercancías entre Zaragoza y el puerto de Valencia. El pasado noviembre se anunció una inversión de 50 millones de euros en la mejora de esa línea.
La puesta en marcha del corredor cantábrico-mediterráneo continúa prácticamente congelada por la falta de fondos públicos, salvo en el tramo que construye el País Vasco. Teruel es la única de las tres capitales aragonesas sin conexión por alta velocidad y la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril lidera las protestas ciudadanas para urgir a la llegada de ese corredor, que el actual Gobierno aragonés de Javier Lambán (PSOE) también considera estratégico.—Javier Doria
Criterios de selección de las localidades
Se han seleccionado las ciudades, todas peninsulares, entre las de más de 100.000 habitantes y que tienen la estación con AVE más cercana a unos 100 kilómetros (o más) por carretera, según un cálculo aproximado hecho con Google Maps y que puede incluir peajes.
A ese listado inicial se han sumado las capitales de provincia y de comunidad autónoma que, según Adif, no tienen estación de alta velocidad, aunque no cumplan los criterios de población o distancia mencionados arriba.
Conforme a los datos de Adif, una o varias estaciones principales de las provincias siguientes ya tienen servicios de alta velocidad y no se incluyen en la selección de este reportaje: A Coruña, Albacete, Alicante, Barcelona, Cádiz (excepto Algeciras, estación importante que no cuenta con servicios de alta velocidad), Ciudad Real, Córdoba, Cuenca, Girona, Guadalajara, Huesca, León, Lleida, Madrid, Málaga, Ourense, Palencia, Pontevedra, Segovia, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.
Varias ciudades no tienen infraestructuras de alta velocidad finalizadas aún y tampoco reciben trenes de esos servicios. Todas se incluyen en el análisis. Son Algeciras, Almería, Ávila, Badajoz, Barakaldo, Burgos, Cáceres, Cartagena, Castellón, Granada, Jaén, Mérida, Murcia, Oviedo, Soria y Teruel.
Se abordan también en el reportaje otras localidades que no tienen alta velocidad todavía, pero a las que llegan trenes que en algún momento de su recorrido han aprovechado las vías de alta velocidad (con el servicio Alvia, cuyos trenes circulan a 250 kilómetros por hora en líneas de ancho internacional y a un máximo de 200 kilómetros por hora en líneas de ancho convencional). Se trata de Bilbao, Castellón, Gijón, Huelva, Logroño, Lugo, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santander y Vitoria.
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