El código de colores con el que Barcelona ha empezado a sacar los coches de la ciudad

Hace ya tres meses que Barcelona empezó a moverse de otra manera. El fin del confinamiento trajo un rediseño parcial del paisaje urbano que se ha ido consolidando y ha plantado raíces sólidas, pese a la resistencia inicial de una parte de los ciudadanos y la oposición de colectivos profesionales. No fue una operación a corazón abierto, sino más bien un acto de cirugía no invasiva. Una humilde laparoscopia para sanear las arterias de una ciudad que empezaba a recuperarse de una pandemia.

A mediados de junio, el ayuntamiento presentaba un paquete de intervenciones urbanísticas urgentes –el encarecimiento del precio de la zona azul de aparcamiento, nuevos carriles bici y pacificaciones o cortes de tráfico puntuales como el de Via Laietana, una de las principales vías de la ciudad– que, en esencia, pretendían ampliar el espacio disponible para peatones, ciclistas, comercios y servicios en detrimento del que ocupaban los coches (una idea que ya planteó José María Ezquiaga para la ciudad de Madrid, aunque con poco éxito). Y aunque debamos acreditar el mérito a un pandemia mundial, es la primera Semana Europea de la Movilidad –del 16 al 22 de septiembre– que las ciudades reciben con una transformación tan radical del espacio urbano compartido, un camino que se debe celebrar.

En Barcelona, lo describieron como un plan provisional de movilidad poscovid, pero fue planteado desde el principio como algo más, como un proyecto de transformación a medio plazo. En muy pocos días, de manera sencilla y por un precio modesto en términos de urbanismo (4.400.000 euros, según fuentes municipales), la ciudad se dotó de nuevos corredores exclusivos para bicicletas, incrementó su red de carriles bus, convirtió parte de las calzadas en ampliaciones provisionales de las aceras y pacificó o peatonalizó de manera parcial varios tramos de calles.

El nuevo uso de espacios se señalizó con soluciones efímeras como pivotes, barreras de plástico, bloques de hormigón y señalética horizontal pintada sobre el pavimento (de azul las zonas para pedalear, de amarillo las de caminar). La capital catalana amaneció así a un nuevo paisaje urbano, abigarrado y confuso, en opinión de algunos, pero con tráfico rodado menos intenso, más lento y menos ruidoso. Y con un espacio extra para que los peatones puedan respetar más fácilmente las distancias de seguridad y para que bares y restaurantes amplíen sus terrazas.

Meses después de la intervención, el arquitecto y periodista Juli Capella la describe como “una iniciativa fantástica, un intento de humanizar la ciudad y devolvérsela a sus habitantes”. Un conjunto de acciones “conceptualmente claras y rotundas, aunque con errores de ejecución puntuales y creo que muy comprensibles”.

Su principal objeción es de tipo estético: “Tengo ojos en la cara y no puedo dejar de darme cuenta de que los nuevos elementos de mobiliario urbano utilizados no son bellos, no son armónicos. Pero insistir demasiado en su fealdad me parece un tanto frívolo, sobre todo si tenemos en cuenta que son recursos urbanísticos de guerrilla que, además, van a ser retirados muy pronto. El ayuntamiento los acabará sustituyendo por soluciones permanentes más prácticas, mejor pensadas y espero que mucho más estéticas”. Lo importante, en su opinión, “es que se ha dado un paso decisivo hacia un modelo de ciudad distinto y mucho mejor”. La pintura y los pivotes son provisionales, “pero la apuesta por una ciudad más sostenible y menos rendida a la dictadura del coche es permanente”.

En conversación con ICON DESIGN, Janet Sanz, segunda teniente de alcalde y concejal de Urbanismo, Ecología y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona describe las actuaciones como “un ejemplo de urbanismo táctico”. Es decir, “una respuesta efímera a una serie de problemas muy concretos que exigían una intervención rápida y, a poder ser, barata”. Sin embargo, asegura que se trata también “de un avance hacia un objetivo estratégico que este equipo municipal lleva impulsando desde que llegamos al ayuntamiento”.

No es una “cruzada” contra el coche, explica la teniente de alcalde, “pero sí un intento de distribuir el espacio urbano de una manera más lógica, más saludable y más justa: hasta ahora, destinábamos a los automóviles privados un 60 % de la superficie de la ciudad”. En su opinión, “hay que reducir ese porcentaje de manera drástica”. Sobre todo, “en barrios como el del Eixample, que es el más congestionado y el más proclive a padecer las consecuencias adversas del cambio climático. Por eso hemos centrado en él parte de estas acciones transformadoras que son un ensayo general de nuestro plan de movilidad a medio y largo plazo”.

Capella coincide con Sanz en que ha llegado la hora de plantarle cara de manera mucho más resuelta a “la cultura del coche”, a esa tendencia barcelonesa –extensible a otras ciudades–, y “caricaturizada en ocasiones, pero muy real, a hacer uso del vehículo privado incluso para ir a comprar el pan”. El arquitecto considera que “ha habido que recurrir al llamado urbanismo táctico para dar respuesta al deterioro y el fracaso del urbanismo convencional”. En su opinión, hasta hace muy poco, “Barcelona no tenía un verdadero plan de movilidad, sino solo un plan de tránsito rodado. Se intentaba satisfacer las necesidades de los automovilistas, no la movilidad de peatones, personas en silla de ruedas, bicicletas, patinetes, autobuses y tranvías”.

¿Y si pago el ticket de la hora para estar un rato sin coche?

Capella cuenta una anécdota que le parece muy significativa: “Hace unos meses, en una iniciativa francamente divertida, un pequeño grupo de ciudadanos se sentó a una mesa y montó una partida de cartas en una de las plazas de una zona azul de aparcamiento, pagando, eso sí, la tarifa correspondiente. Les desalojaron en un par de minutos, porque aquello no es un espacio municipal de pago, sino un espacio exclusivo para coches, uno de tantos privilegios que les concede la ciudad y que hasta ahora apenas se discutían”.

Para el arquitecto, “poner obstáculos al coche equivale ahora mismo a dar facilidades al ciudadano. No podemos seguir subordinando nuestro modelo de ciudad a un aparato ruidoso e invasivo que va por ahí monopolizando el espacio público y quemando petróleo”. Tampoco se trata de desterrarlo, pero sí de “darle el valor que tiene, como opción adecuada para desplazamientos largos, rápidos y seguros, no trayectos cortos y continuos por el corazón de los núcleos urbanos”.

Esteve Almirall, coordinador del centro de innovación urbana de la Escuela de Administración y Dirección de Empresas (ESADE) de Barcelona, no comparte el entusiasmo de Capella por el plan municipal. Le parece un ejemplo de “urbanismo reticente y más bien cobarde, que tal vez vaya en la dirección correcta, pero no va a tener un impacto positivo en la vida de los ciudadanos y, además, no se está explicando bien”. Almirall lo ve como “un paso muy tibio y una oportunidad perdida”, atribuible tal vez a “lo frágil que es la mayoría de Ada Colau en el consistorio barcelonés y las diferencias de sensibilidad urbanística entre su partido y sus aliados del PSC”.

El académico cree que el ayuntamiento “ha querido seguir el modelo de Janette Sadik-Khan”, la concejal de Nueva York que, entre 2007 y 2013, aplicó el concepto de urbanismo táctico al centro de Manhattan, descongestionando parcialmente entornos tan transitados como Times Square. Almirall describe el urbanismo táctico como “acciones a pequeña escala en puntos muy concretos que sirven como experimentos de intervención controlada que te permiten sacar conclusiones”.

Por ejemplo, “qué ocurre si cambias por unos días el sentido del tráfico en una calle tan densa como Broadway o si instalas un carril-bicicleta provisional en una gran arteria como Park Avenue”. Tras su paso por el ayuntamiento neoyorquino, Sadik-Khan escribió un ensayo muy influyente, Streetfight: Handbook for an urban revolution ("La pelea de la calle: manual para una revolución urbana"). A Almirall le resulta evidente que “Janet Sanz y su equipo lo han leído y lo tienen muy en cuenta”, de ahí su “voluntad de experimentar con la ciudad, poniendo parches y ensayando soluciones tentativas a muy corto plazo”, cuando, según Almirall, “ya no es tiempo de experimentos”.

Menos Nueva York y más París

Para el experto, “Barcelona debería olvidarse de Nueva York, que es un modelo muy lejano y muy específico, y fijarse más en lo que están haciendo ciudades de nuestro entorno como Ámsterdam, Múnich, Copenhague o, sobre todo, París”. Almirall apuesta por un urbanismo convencional ambicioso que aborde, de una vez por todas, planes transformadores de grueso calado como “una peatonalización integral del barrio de Gràcia, el cierre al tráfico de todas las Ramblas o la transformación en micro-bosques de algunos entornos estratégicos de la ciudad, como podría ser el de la plaza Catalunya”.

Por eso, invita al consistorio barcelonés a seguir el ejemplo de Carlos Moreno, asesor del ayuntamiento de París y principal impulsor del proyecto de la ciudad de los 15 minutos presentado en las pasadas elecciones municipales por la alcaldesa Anne Hidalgo: “Las imágenes renderizadas de una torre Eiffel rodeada de árboles ilusionaron a muchos parisinos, porque vieron en ella la promesa de una ciudad mejor, una utopía urbana realizable”. Según Almirall, el ayuntamiento de Barcelona “debería esforzarse en proponer un modelo ideal de ciudad y dar pasos decisivos hacia él, en lugar de perder el tiempo con intervenciones rutinarias y confusas que ni resuelven problemas de fondo ni ilusionan a los ciudadanos”.

“Es cierto que podría irse mucho más allá", reconoce Juli Capella, "pero ese argumento no me parece válido para descalificar acciones concretas que tal vez resulten tibias, pero van en la única dirección razonable”. El arquitecto elogia “la firmeza y la coherencia del equipo de Janet Sanz”, que ha seguido adelante con sus iniciativas “a pesar del rechazo beligerante de una parte de la ciudadanía que, respondiendo a determinados intereses políticos y mediáticos, se está enrocando en la resistencia al cambio”. Incluso iniciativas tan elogiadas fuera de la ciudad como las célebres "superislas" han tropezado con resistencias internas de este tipo.

Para Capella, “lo fácil y, a la vez, lo profundamente irresponsable, sería no hacer nada, resignarse a que sigamos siendo una ciudad rendida al coche, con una de las peores calidades del aire y mayor déficit de zonas verdes de la Unión Europea”. Lo ideal, en su opinión, sería que los pasos adelante pudiesen darse con una interlocución fluida con la ciudadanía que busque generar consensos, “pero no podemos enredarnos en un debate eterno y paralizante, promovido, además, de manera un tanto cínica, por los que no quieren que Barcelona cambie porque a ellos, en concreto, ya les va bien que siga como está”. Quedarse quietos en plena alerta climática, con los problemas estructurales que arrastra la ciudad, equivaldría a “un suicidio colectivo”.

Por eso, Capella entiende y apoya que el ayuntamiento aproveche circunstancias excepcionales como la nueva normalidad poscovid para “hacer que avance su agenda de cambio, aunque eso implique en ocasiones recurrir a los hechos consumados”.

No hay vuelta atrás, solo una vuelta al cómo

Janet Sanz asume, según nos cuenta, la necesidad de “tratar de consensuar y, en especial, de explicar de la mejor manera posible” las medidas urbanísticas que impulsa su equipo. Sin embargo, insiste en que las acciones realizadas el pasado mes de junio “eran imprescindibles, eran urgentes y son aún insuficientes, porque hay que adoptar muchas otras”. El ayuntamiento no podía permitir que, tras el fin del confinamiento, “se recuperasen de manera inmediata los profundamente insalubres niveles de contaminación que registraba la ciudad antes de la covid-19”. Había que actuar “de manera resuelta y eficaz”, y se hizo recurriendo a “soluciones provisionales que ahora, en la segunda fase en que hemos entrado, hay que consolidar”.

Sanz quiere dejar claro que el plan de facilitar la movilidad ciudadana y el uso cada vez más diverso de los espacios públicos en detrimento del coche es “estructural” y, por tanto, no reversible: “Este ayuntamiento no va a dar pasos atrás”. Sí se esforzará, en cambio, en corregir problemas de ejecución recurriendo “a un concurso público de ideas para consolidar esos cambios de manera óptima”. La responsable de Urbanismo acepta que la señalización debe ser “más clara e intuitiva” y que pivotes, barreras y bloques de hormigón deben ser sustituidos por elementos permanentes “más funcionales, mejor diseñados y, por qué no, más atractivos”.

En este concurso de ideas se quiere priorizar “la renuncia a materiales como el cemento, el plástico o el hormigón en beneficio de alternativas más sostenibles, así como el uso de pavimento más permeable”. Pero lo esencial es que los tramos peatonalizados y los carriles rescatados del tráfico automovilístico “seguirán sirviendo para facilitar la movilidad pública y no contaminante” y también, según circunstancias concretas, “para usos recreativos y de interacción social, así como para paliar el déficit de zonas verdes”.

El urbanismo táctico, tal y como Sanz lo entiende, es “una herramienta” a la que se recurre en circunstancias concretas, “cuando es necesario obtener resultados significativos a muy corto plazo”. Un plan de movilidad urbanística ambicioso “tarda un mínimo de 18 meses en ser implementado, mientras que nuestro plan de contingencia estuvo listo en dos semanas y costó, en comparación, muy poco dinero”. El primer paso es plantar un bloque de hormigón y pintar una raya en el suelo. Luego llega el momento de consolidar la idea de ciudad implícita en estas acciones concretas.

“Algunos de los proyectos de transformación urbanística más ambiciosos empezaron siendo acciones de urbanismo táctico”, remata Sanz. Incluso las superislas barcelonesas del barrio de Poblenou o el mercado de Sant Antoni, fueron al principio “una señal recién pintada en el pavimento que prohibía el paso a los automóviles y hoy son un ejemplo elocuente de la ciudad en que creemos y que estamos construyendo”.