“Los coches deben desaparecer y dejar su sitio a las terrazas y los peatones”. Así asesora un experto al Ayuntamiento de Madrid

Una ciudad vacía es como una casa a estrenar. Es la imagen más cinematográfica y vital del borrón y cuenta nueva: una oportunidad inédita para reordenar los espacios. Durante los dos meses de cuarentena, la ciudadanía ha sido más consciente que nunca del lugar en el que vive y de sus deficiencias y virtudes tal y como está ahora organizado. También se ha lanzado a soñar con una ciudad nueva; se ha mudado mentalmente a unas calles limpias, amplias, peatonales, verdes y con menos coronavirus. Y lo ha hecho desde una perspectiva para muchos desconocida: "En este instante todos somos principalmente peatones", comentaba José María Ezquiaga, recién incorporado al consejo asesor del Ayuntamiento de Madrid para la reactivación de la ciudad, del que forman parte expertos de distintas áreas como economía, salud o urbanismo. "Vemos el automóvil como una agresión. La ciudad poscovid es una ciudad postautomóvil".

El arquitecto, Premio Nacional de Urbanismo en 2005, cerraba con esta reflexión la jornada Urbanismo de emergencia: adaptación temporal de las ciudades frente a pandemias que ha celebrado este mes la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid (ETSAM). Y sus ideas se recibieron con especial interés, no solo por la trayectoria ampliamente reconocida del ponente, sino por el momento, y el lugar que este ocupa ahora, más cerca de quienes decidirán la ciudad en la que viviremos en adelante.

Los madrileños tienen hoy una disposición psicológica al cambio que se debe aprovechar, es el mantra que se repetía en las jornadas. Al fin y al cabo, no sería la primera vez que una ciudad se reinventa a causa de una epidemia: "Los distritos de París son fruto de la peste. Me atrevo incluso a decir que muchos de los conceptos que hoy manejamos en urbanismo, como la cuadrícula, vienen de ahí", arrancó Ezquiaga.

La paradoja de la gran ciudad: lo bueno de vivir muy juntos

En esos sueños de ciudadanos poscovid muchos se han planteado trasladar su residencia a ciudades más pequeñas con viviendas más grandes y accesibles. Núcleos urbanos que estos días pasan con más agilidad a las fases más avanzadas del desconfinamiento. ¿Quién quiere vivir en una gran ciudad, por icónica que sea, si la vivienda es cada vez más un lujo y, ante una pandemia como la que atravesamos, se convierte en un gran pueblo fantasma y enfermo?

Pero "¿es acaso más resiliente Los Ángeles que Manhattan? Es prematuro decir que una menor densidad de población sea una garantía contra la pandemia", opina Ezquiaga. "Una mayor densidad garantiza, por ejemplo, un transporte colectivo seguro. Con escasa población, el transporte público se hace inviable económica y estratégicamente".

Por otro lado, en las ciudades de alta densidad existen infraestructuras redundantes. "Cuando llegan catástrofes, estas se adaptan mejor". Ezquiaga habla con la imagen de fondo del metro de Marqués de Vadillo completamente inundado durante la tormenta de julio de 2017, una de las más fuertes que se recuerdan en la capital, que exigió la cancelación de vuelos y cortes de trenes en toda la comunidad. "Como existen infraestructuras redundantes, cuando el metro queda inutilizado se puede utilizar el autobús; y además existe una mayor proximidad a los hospitales".

Eso desde el punto de vista técnico. Desde el humano, puede decirse que una mayor densidad puede llevar al individualismo más que a la cooperación. Además, las medidas de seguridad que impone la pandemia (guardar la distancia) tienden a la desdensificación. La cantidad de vecinos por metro cuadrado es, para Ezquiaga, solo una de las tres patas de la ciudad que debería quedar tras la desescalada: "densidad, complejidad y continuidad". La complejidad se refiere a la cantidad de usos de un mismo espacio: barrios, por ejemplo, en los que conviven la actividad comercial, laboral, privada y de ocio. La continuidad, por su parte, a evitar grandes agujeros urbanísticos que interrumpen la ciudad, como es el caso ahora de Madrid Norte.

El urbanismo también planifica el tiempo: horarios de trabajo y de autobús

Juntas, estas tres características dan lugar a una ciudad de cercanía, la del cuarto de hora, aquella en la que todo lo necesario se encuentra a 15 minutos caminando o en transporte sostenible. Los urbanistas, agrega Ezquiaga, hemos pasado a ser ordenadores del espacio a ser también planificadores del tiempo.

Al mirar a este entorno más cercano –en términos temporales, un espacio de 15 minutos en la escala del paso humano–, nos damos cuenta de que hay calles en el centro de Madrid en las que no cabe una silla de ruedas, y de que este tipo de ciudad "no puede estar dominada por el coche, aparcado o en circulación".

La bicicleta es una alternativa de movilidad sostenible y saludable en cuyo desarrollo Madrid lleva años de retraso, con un Plan Director de Movilidad Ciclista aprobado y sin ejecutar desde 2008, motivo por el que varios activistas de la bicicleta, entre ellos arquitectos y urbanistas, plantean propuestas para reordenar el tráfico aprovechando la coyuntura actual. Y, con todo, no se debe olvidar, advierte el urbanista, que "hay personas mayores y niños que no pueden moverse con ellas por la ciudad. Por eso, "hay que hacer un transporte público eficiente, que requerirá aumentar la frecuencia".

Más medidas de gestión del tiempo que conseguirían acercar la ciudad y reducir el número de coches en el núcleo urbano: "Desincronizar los horarios de apertura comercial o establecer horarios de trabajo y de teletrabajo". Aquí, por cierto, harán falta cambios administrativos: "Hemos convertido nuestras casas en espacios productivos, algo que legalmente no puede ser, y resulta que es lo deseable".

Esto afecta también a la configuración de nuestras casas. "¿Qué es la vivienda habitable hoy por hoy?", se pregunta Ezquiaga. "El higienismo de los años veinte vuelve al debate en un momento en el que no lo creíamos necesario", reflexiona. De hecho, las deficiencias detectadas en las casas españolas durante la larga cuarentena han dado lugar a ideas y postulados como los que recogíamos en este artículo. En él, el arquitecto Carlos Lamela recordaba también cómo "la Carta de Atenas, a principios del siglo XX, estableció los parámetros de materiales, luz y ventilación en los diseños para favorecer la salud en las ciudades, que hasta entonces incluso apenas contaban con saneamientos de aguas sucias y redes de agua potable".

El coche: acabar con el vecino molesto

De vuelta a las calles, tres actores compiten por el espacio público: "El peatón, la hostelería, con las terrazas que ocupan las aceras, y el vehículo, aparcado o en circulación". El reto es resolver esta pugna por los metros cuadrados de todos de manera inclusiva. "Es una ecuación compleja", admite Ezquiaga: "En temas de ciudad no hay atajos, hay que escuchar". En una fase 1 en la que los ciudadanos pueden comenzar a hacer uso de las terrazas de bares y restaurantes, parece que el vehículo tiene todas las de perder.

La propuesta del urbanista es clara: "El automóvil tiene que salir de la vía pública. Para ello, sería necesario convertir los aparcamientos subterráneos de rotación [los públicos] en garajes para residentes, e incluso llevarse algunos a ámbitos no tan centrales de la ciudad. Por otro lado, habría que reducir las plazas de aparcamiento para no residentes en el núcleo de la ciudad. De este modo, las terrazas podrían invadir el terreno que ahora se destina a aparcamiento y los peatones ganarían espacio en las aceras".

Una propuesta no exenta de polémica. No por los coches, cuya desaparición es ya una medida en la que los expertos se muestran unidos. José Fariña, doctor arquitecto del departamento de Urbanística y Ordenación del territorio de la ETSAM, dejó un apunte con respecto a la expansión de las terrazas: "Cuidado, puede suponer una privatización del espacio público para restárselo al peatón".

Está por ver si el consistorio de Martínez-Almeida aprovechará el momento psicológico que ofrece una casa –una ciudad– aún sin vivir, y con todo por colocar. De momento, la cesión de las avenidas a los peatones y bicicletas en detrimento de los coches ha sido tímida y la manifestación convocada por Vox, que congregó a 6.000 vehículos, devolvió los atascos y los cláxones a la capital y reventó la burbuja verde.