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OPINIÓN COLUMNA i

¿Por qué se estrella Boeing?

Dormirse en los laureles del monopolio nacional y primar el dividendo por encima de la seguridad le cuesta a la multinacional el trono de mayor fabricante de aviones a nivel mundial

Imagen de un Boeign 737-800 en el aeropuerto de Fráncfort, Alemania, perteneciente a la aerolínea Ukraine International.
Imagen de un Boeign 737-800 en el aeropuerto de Fráncfort, Alemania, perteneciente a la aerolínea Ukraine International. EFE

Boeing no es solo una campeona nacional. La fabricante de aviones —desde 1916— es un conglomerado rutilante que emplea a 137.000 trabajadores en EE UU. También fabrica armas, satélites, sistemas y servicios electrónicos de defensa y de comunicaciones, y casi de todo lo que tenga que ver con las aplicaciones más sofisticadas de la alta tecnología.

Es la primera firma manufacturera norteamericana. Y una de las principales cotizadas en Wall Street, con una capitalización de 184.000 millones de dólares. Cuenta con una demanda creciente en los países más punteros de Asia. Y es el principal exportador del país. Su avión 737-MAX es el más vendido de la historia: ha recibido más de 4.500 pedidos, 3.800 desde el extranjero.

Pero ha sufrido dos reveses brutales. Ese avión estrella se estrelló por dos veces entre octubre de 2018 y enero de 2019, sirviendo a sendas compañías indonesia y etíope, por problemas de respuesta en su software: ya ha pagado directamente por estos desastres 9.000 millones de dólares, indemnizaciones incluidas. Ahora, otro de sus modelos, adscrito a la compañía ucrania, acaba de capotar en Irán. Llueve, intensamente, sobre mojado.

¿Por qué le sucede todo eso a una empresa de tanto éxito? Seguramente por dormirse en los laureles del monopolio nacional, y del duopolio mundial, que conforma junto a la europea Airbus.
Boeing es así una compañía mimada. El presidente Donald Trump ha visitado con alharacas sus factorías en Carolina del Sur y en Misuri, y en esta última aprovechó para lanzar su mensaje nacionalista: “Lucharemos por cada empleo norteamericano”.

Es una compañía privilegiada fiscalmente: durante un decenio ha pagado a Hacienda un 8,4% como impuesto de sociedades, frente al tipo oficial del 35%, que Trump se apresuró en aplanar al 21%. Ha recibido subvenciones y ayudas ilegales sin cuento, así que la OMC le impondrá pronto una sanción (ya decidida) de 5.300 millones, algo muy similar a los 5.500 con que multó por las ayudas a Airbus en 2019: 7.500 millones de dólares en primavera, rebajados en diciembre en 2.000.

Pero, sobre todo, ha primado el mero dividendo por encima de la seguridad. Así se concluye que el regulador del transporte de EE UU —la FAA— amonestase públicamente el pasado diciembre a su consejero delegado, Dennis Muilenburg, quien tuvo que dimitir al instante: porque pretendía volver a producir el 737 MAX este mismo enero, cuando el software que fallaba solo estará revisado y certificado para febrero.

Boeing capota. Airbus recupera su cetro, perdido en 2012. La europea ha entregado 863 aparatos en 2019. La americana, 345 hasta final de noviembre.

Para bien, el lucro mueve. Pero del lucro exagerado se muere.

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