Los puentes de los líos de Calatrava

"Es bellísimo, pero dicen que podría caer", comenta Beatrice, que cada mañana emplea la línea uno del vaporetto, por cuya ventanilla se asoma a la enorme estructura en acero del cuarto puente sobre el Gran Canal, diseñado por Santiago Calatrava (Benimamet, Valencia, 1951). La primera concesión a la arquitectura contemporánea en la frágil ciudad de los canales. Y una concesión, ciertamente, accidentada.

La decisión hecha pública ahora por la fiscalía de Venecia de entrar a investigar la estabilidad del puente con vistas a "aclarar los posibles peligros de su derrumbe", es el último episodio de una historia demasiado larga. El proyecto fue aprobado en 1992 con un presupuesto de cuatro millones de euros, pero el costo suma ya 16 millones y podría llegar a los 20. Se esperaba que fuese concluido en 465 días, y hoy nadie se atreve a dar una fecha de inauguración. Y a falta de nombre oficial, los venecianos lo llaman el puente de la vergüenza.

La conjetura del hipotético desplome nace de una explicación mal comprendida del ingeniero Roberto Casarin, director general de la obra, ante la comisión que investiga los motivos del retraso y el aumento de los costes. Casarin dijo el 17 de enero: "El esqueleto en acero lo convierte en una obra viva, se dilata y se encoje con el cambio de la temperatura. Es un arco que descarga 1.700 toneladas en cada orilla. El proyecto prevé una tolerancia del terreno de cuatro centímetros". La prensa local concluyó que si el terreno llegase a ceder más de esa cifra, el arco se rompería y caería sobre el Gran Canal. También recogió las declaraciones del presidente de la comisión, Raffaele Speranzon, de Alianza Nacional (extrema derecha), que ha combatido siempre a la criatura de Calatrava: "La belleza no justifica un coste tan elevado".

La nueva pasarela ha sido construida sobre un suelo de fango, estudiado en detalle por expertos en geotécnica. Antes del montaje del puente, el terreno fue reforzado, lo que sumó 1,2 millones de euros al coste final. "Calatrava lo ha calculado todo", explica Casarin. "Si las bases se alejasen más de cuatro centímetros podría derrumbarse. Pero la probabilidad de que esto suceda es de una entre 87.000 millones. Las pruebas con el máximo de peso de carga sobre el terreno han demostrado que el puente se ha movido 13 milímetros".

Dificultades como estas han marcado la obra de Calatrava. Al principio fue el no haber sido pensado para discapacitados, y se tuvo que crear una especie de teleférico paralelo a la pasarela. En agosto, la estructura del puente viajó en tres pedazos por el Gran Canal. Y superó la prueba, aunque todo fueran negros augurios. El arquitecto Paolo Portoghesi, ex director de la Bienal de Arquitectura de Venecia entre 1979 y 1983, sale, con todo, en defensa de Calatrava: "En Venecia reina la cultura del rechazo de todo lo nuevo".

El del Gran Canal no es el único frente abierto para Calatrava estos días. El arquitecto recurrió ayer ante la Audiencia de Vizcaya la sentencia por la que quedó desestimada su reclamación a causa de una supuesta vulneración de sus derechos de propiedad intelectual. Todo se debía a la construcción de una pasarela proyectada por el también arquitecto Arata Isozaki que sirve de unión entre el puente levantado por Calatrava sobre la ría y la ciudad.

Por si fuera poco, ayer también se conoció la oposición de la Cámara de Arquitectos de Austria a la intención del Ayuntamiento de Viena de encargar a Calatrava la realización de un pequeño puente peatonal sin que medie la licitación de la obra, requisito indispensable, según la citada asociación, para un encargo de estas características.