El AVE a Lleida arranca con nueve meses de retraso y 147 millones de coste añadido

El AVE entre Madrid y Lleida se inaugura hoy de manera "promocional" por segunda vez tras la suspensión de algunos de los viajes programados en febrero pasado. El "orgullo de la ingeniería española", como lo calificó el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, vuelve a rodar hoy con nueve meses de retraso sobre el calendario previsto, antes de su explotación comercial el próximo sábado. Circulará a una velocidad muy inferior a los 350 kilómetros por hora previstos y, según los geólogos de Aragón, por un terreno peligroso en el que se producen continuos socavones.

Pocas obras de infraestructura habían provocado tantos quebraderos de cabeza a Fomento como los 370 kilómetros de vía férrea entre Madrid y Lleida, primer tramo de la línea que unirá la capital con Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa, y que Fomento preveía tener finalizada a finales de 2004. El tren de alta velocidad que hoy se pone en marcha cubrirá la distancia entre Madrid y Lleida en una hora y 45 minutos, lo que supone una velocidad media de 175 kilómetros por hora, con puntas de 200 kilómetros por hora. Esta velocidad es sensiblemente inferior a la que estaba previsto alcanzar en los primeros viajes promocionales, que Álvarez-Cascos cifró en 250 kilómetros por hora.

La línea del AVE entre Madrid y Lleida nace lastrada por un cúmulo de percances que desembocaron en la dimisión del anterior presidente del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), José Luis Barrón, y su sustitución por Ramón Escribano.

- 147 millones de coste añadido. El GIF presupuestó en 4.355 millones de euros el coste total de la obra del tramo Madrid-Lleida. Una vez acabados los trabajos, esta cifra se elevó hasta los 4.502 millones, lo que representa un incrementó de 147 millones (3,39%). Sin embargo, la desviación al alza del presupuesto alcanza el 23,3% si se comparan los primeros cálculos que hizo el GIF para toda la línea hasta la frontera francesa (6.611 millones de euros) con la cifra de partida que manejó Fomento (7.720 millones). Este coste fue revisado nuevamente por el ministerio hasta situarlo en 8.156 millones.

- 84% de contratos con retraso. El motivo de la tardía puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad no hay que buscarlo sólo en derrumbes de terreno y en posibles sabotajes de las catenarias. Según la fiscalización del Tribunal de Cuentas, el 84% de los contratos de la obra del AVE incumplieron el plazo de ejecución. Por lo que respecta a los tramos entre Madrid y Lleida, el retraso medio en la entrega de los trabajos alcanzó los 6,8 meses, mientras que la demora se elevaba a 7,6 meses si se computan los contratos de la línea hasta Barcelona. Los principales focos de retraso fueron la concesión de prórrogas cuyas razones "no siempre se aclaran suficientemente", y la modificación de los contratos: de los 73 fiscalizados hasta diciembre de 2001, 57 sufrieron variaciones.

- Sistemas de seguridad antiguos. Uno de los motivos esgrimidos por Álvarez-Cascos para justificar los primeros retrasos en el AVE fue la implantación del ultramoderno sistema de señalización ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), que regula la velocidad del tren mediante radiobalizas que envían una señal a un centro de control, y que es el que permite que el tren alcance la velocidad prometida de 350 kilómetros por hora. En los primeros viajes promocionales, que acumularon retrasos cercanos a una hora, el AVE recurrió al sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático.

- Grandes socavones. La zona por la que discurre el AVE en Zaragoza es un terreno de yesos que al contacto con el agua ceden dejando grandes oquedades. Un experto del Gobierno declaró que fueron reparadas 25 "situaciones anómalas" encontradas bajo la vía.