Operación Mazarrón II: la protección metálica que amenaza con aplastar un barco fenicio de hace 2.600 años

Entre los siglos VII y VI a. C. dos barcos fenicios, uno de ellos cargado con 2.800 kilos de plomo litargirio en forma de lingotes circulares, se hundieron en la playa de la Isla de Mazarrón (Murcia), a solo 50 metros de tierra y a unos 2,5 metros de profundidad. En 1989, se localizó en esas aguas una peculiar madera que suscitó el interés de los arqueólogos. En octubre de 1993, Iván Negueruela, el entonces director del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQVA), excavó lo que terminó siendo la primera de las dos embarcaciones descubiertas. De la nave, muy dañada por el batir de las corrientes, quedaba aproximadamente un 50%, pero permitía conocer por primera vez su forma completa y el sistema de construcción y ensamblado de los carpinteros fenicios. Fue trasladada al museo en junio de 1995. Tras años de tratamiento, pasó a la exposición permanente. La llamaron Mazarrón I.

Ahora el Mazarrón II va a ser extraído también para evitar su desaparición, ya que algunos informes técnicos señalan “su muy probable destrucción” por un posible “ciclo de temporales”, a pesar de que el barco está protegido por una cubierta metálica desde el año 2000, conocida como “caja fuerte”. Pero estos mismos informes alertan de que la estructura se está hundiendo en la arena y amenaza con aplastarlo. También señalan que el pecio no se puede subir a la superficie porque se partiría, por lo que los técnicos han decidido desmontarlo en trozos para reconstruirlos en superficie.

Pero no todos están de acuerdo. La fundación de defensa del patrimonio Hispania Nostra propone, por ejemplo, encerrar el barco en una campana acristalada y hacerlo visitable bajo el mar. También hay dudas sobre si un Bien de Interés Cultural (BIC), como es la nave y el yacimiento que la rodea, se puede trocear y extraer, ya que el Plan Nacional de Arqueología Subacuática de 2007, aconseja la protección in situ de pequeños yacimientos emblemáticos mediante cajas fuerte, jaulas, cubriciones o enterramientos, siguiendo las normas de la Convención Mundial de la UNESCO de 2001 sobre el Patrimonio Subacuático.

Los técnicos creen que la embarcación no se puede extraer de una pieza porque se partiría”

Según los informes que plantean extraer el barco en trozos, el cargamento de plomo que portaba el Mazarrón II ha sido su salvación durante 2.600 años. Las propiedades biocidas de este mineral, explican fuentes de la Consejería de Cultura murciana, impidieron el deterioro de la madera, “pero al extraer el mineral hace unos años [para su estudio y exposición], el proceso de degradación por microorganismos se inició”, a pesar de que está cubierto por una capa protectora de arena, grava, algas y elementos textiles y metálicos.

Sin embargo, Negueruela lo rechaza de plano. “Lo que protegió al Mazarrón II desde el siglo VII a. C. no fue el plomo, sino la arena que cubrió completamente el interior y exterior del barco y que impidió el contacto con el oxígeno del aire y del agua, como ocurre en la inmensa mayoría de las naves de madera que se han conservado en el mundo y que no llevaban plomo. De hecho, es el caso del Mazarrón I, que apareció sin nada de plomo, pero protegido por la arena”, señala.

La nave, además del mineral, transportaba un ánfora, un molino de mano, una espuerta de esparto con asa de madera, restos de cabos de esparto de diversos grosores y tipos, abarrote [cuñas] y un ancla. Su eslora se alarga 8,15 metros y su manga, 2,25, carece de protección en su cubierta, al modo de las naves vikingas.

En el proyecto de recuperación del pecio redactado por los técnicos de la Dirección General de Bienes Culturales de la Región de Murcia se lee: “La constatación del rápido e importantísimo deterioro de la estructura metálica de protección del pecio producida entre finales de 2017 y finales de 2018, habiendo desaparecido casi en su totalidad la cubierta de placas metálicas, puso de relieve, entre otros aspectos, que el descenso de la cota del fondo amenaza con el posible hundimiento de la caja metálica, que al tocar fondo derivaría en un paulatino aplastamiento de la nave. Por otra parte, la estructura [la caja metálica] se encuentra completamente descolgada en uno de sus lados, lo que implica un riesgo de basculación. En consecuencia, la cubierta de la caja de protección no realiza ya su función, lo que supone, incluso, un riesgo para la seguridad del barco en su actual estado y existe un riesgo cierto de daños de consideración en la estructura ante la eventualidad o posibilidad de sobrevenir un temporal pequeño o mediano”. Por eso, en 2018, se decidió extraerlo, “dada su muy probable destrucción en el siguiente ciclo de temporales a partir del otoño de 2019″.

Cuatro años después, fuentes de la investigación explican a EL PAÍS que el “barco hay que sacarlo por partes, no se puede extraer entero. Es imposible. Luego, sus maderas deben llevarse a un lugar especializado [el ARQVA] para desalarlas e introducirlas en un liofilizador. No se va a cortar nada, sino que se van a aprovechar las fisuras que tiene el propio barco para extraer las maderas con unos moldes de fibra de carbono que se ajustan a ellas y evitarán que se degraden al sacarlas”. Todo el proceso requiere, al menos, dos años de trabajos.

El proceso de recuperación de la nave requerirá, al menos, dos años de trabajos”

Sin embargo, Negueruela opina que no tiene por qué ser así, y pone como ejemplos el barco insignia de Enrique VIII de Inglaterra, el Mary Rose, hallado en 1971 que, con 32 metros de eslora, fue extraído completo y se conserva en el Astillero Histórico de Portsmouth, donde se expone desde 2008. O el Vassa, en Suecia, botado por orden del rey Gustavo II Adolfo, entre 1626 y 1628. Este último, de 69 metros de eslora, fue rescatado en 1961 y hoy forma parte del museo de Djugarden, en Estocolmo. “No es correcto afirmar que no se pueda sacar un barco de nueve metros de eslora. El Vassa y el Mary Rose son ejemplos claros”, indica el arqueólogo. Negueruela recuerda, además, que en el primer proyecto de la consejería (2018-19), “se preveía nada menos que cortar con una sierra el barco en multitud de trozos y sacarlo. Ahora dicen que ya no lo va a aserrar, pero ¿cómo?”.

En mayo pasado, el Gobierno murciano y la Universidad de Valencia firmaron un convenio para estudiar in situ el estado del pecio, lo que incluía más de 560 horas de inmersiones. Los expertos, dirigidos por el arqueólogo Carlos de Juan, tras realizar “un mapa de fisuras y grietas” del pecio en 3D, creen se podrá extraer del fondo marino con “garantías de éxito”.

Las fuentes de la Región de Murcia consultadas reconocen también que “hace unos años hubo que cortar algunos largueros de la campana metálica para evitar que siguieran presionando la embarcación. El problema es que esta no se hunde, pero sí la caja. El barco está apoyado en el centro”. Y niegan que no se pueda extraer del mar porque sea BIC. “BIC es el yacimiento completo [la nave y el lugar], pero el barco es un bien mueble, por lo que se puede extraer para su conservación, porque los temporales lo siguen machacando”, sostienen.

“Hace unos años hubo que cortar algunos largueros de la campana metálica para evitar que siguieran presionando la embarcación”

Cómo se extraerá definitivamente se conocerá a principios de 2024 ―el Gobierno regional lo anunció para este otoño― y una vez concluido, la Región de Murcia y el Ministerio de Cultura y Deporte deberán ponerse de acuerdo sobre dónde se expondrá una vez estén tratadas sus maderas.

Negueruela, descubridor y excavador del barco, cree que hasta que la Consejería tenga un proyecto de extracción que ofrezca garantías del 100%, la mejor manera de salvarlo “sería volver a enterrarlo completamente en arena y protegerlo con una nueva caja fuerte y barreras físicas que lo protejan de oleajes peligrosos, como se hace en numerosos sitios del mundo. Y extraerlo únicamente cuando se esté seguro del que el método elegido será inocuo para esta joya universal de la construcción naval que debe quedar al margen de consideraciones políticas, personales o de cualquier otro interés”.

Iván Negueruela: “Esta joya universal debe queda al margen de consideraciones políticas”

Cristina Gutiérrez-Cortines, catedrática de Arte, exconsejera de Cultura de Murcia y miembro de Hispania Nostra, mantiene que la salvación del barco “desde el primer día se contaminó de la política tóxica”. “El Ayuntamiento de Mazarrón quiere el pecio porque afirma que Cartagena [el museo nacional] ya tiene el Mazarrón I. Mientras tanto, la Dirección General de Costas y el Mar va haciendo un proyecto de deslindes para recuperar la playa, con lo que les estorba. Los ayuntamientos quieren, por su parte, más turistas y más gente. Y, además, el pecio no es de la Región de Murcia, sino del Estado. Hay un riesgo brutal de que lo dañen. Quieren sacarlo para hacer casas”.

Ana I. Miñano, investigadora del ARQVA, afirma en un informe del museo nacional que no se puede determinar hacia dónde se dirigía la embarcación antes de hundirse, pero tanto por el “tamaño como por el [escaso] avituallamiento que llevaba a bordo, el viaje no podía ser tan largo. Podría tratarse de una barca destinada a la navegación costera y que sirviese para conectar los diferentes puntos de producción y distribución de plomo tanto a nivel local como regional”.

La importancia de la nave es indudable, como recuerda Miñano: “En definitiva, el barco resulta de especial relevancia por su valor como documento inestimable para el conocimiento de la construcción naval. Un testimonio de un comercio que involucra a un producto de especial importancia [plomo para depurar la plata] muy desarrollado y con una importante estructura para llevar a cabo su comercialización”. Mientras tanto, el Mazarrón II espera desde hace 2.600 años ―en una especie de al pairo submarino―, que todos se pongan de acuerdo, porque el tiempo vuela.