“Todo el centro histórico de Ciudad de México debería ser peatonal”

¿Dónde termina la ciudad? ¿Dónde vive el conductor de autobús que te lleva al trabajo? ¿Qué hacer con los no lugares? El debate sobre los límites de la ciudad será el núcleo sobre el que girará la sexta edición de Mextrópoli, el mayor festival de urbanismo y arquitectura de Latinoamérica. Tomando la Ciudad de México como referencia, Miquel Adriá, su fundador y uno de los urbanistas más prestigiosos de la región, destaca como recetas “peatonalizar los centros históricos, mejorar el transporte público e integrar la informalidad”.

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Desde este sábado, exposiciones, talleres y conferencias a cargo de nombres clave del panorama actual, desde el premio Pritzker 2016 Alejandro Aravena, hasta el exalcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, los arquitectos David Chipperfield o Dominique Perrault, o los responsables de las carteras municipales urbanismo y movilidad sentados en la misma mesa con desarrolladores inmobiliarios mexicanos.

Pregunta. ¿Dónde termina Ciudad de México?

Respuesta. Como la mayor parte de las metrópolis, no termina. Una metrópoli no es una ciudad más grande, se caracteriza por ser policéntrica e informe. Como parte de esa condición informal vemos como se entreteje con el territorio, como pasa en Buenos Aries, que tiene esa forma de mano en la que se van cruzando lineas que siguen siendo ciudad. En Ciudad de México también sucede. La mancha urbana, por ejemplo, se desparrama por el Estado de México y empieza a haber lugares que son no lugares.

P. ¿Qué son esos es no lugares?

R. Por ejemplo, la parte trasera o lo que queda debajo de esas grandes arterias viales, esos periféricos que dejan áreas muertas, sin una denominación, sin unos atributos propios. La Sedatu (Secretaría Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano) está planteando una intervención en estos barrios más deprimidos informales. Habrá que ver cuáles son las estrategias.

P. ¿Cuáles serían las más oportunas?

R. En Ciudad de México hemos oído que se va a potenciar que los vecinos se conviertan en una especie de Airbnb local para un turismo marginal. No creo que ayude mucho.

P. ¿Qué proponen desde Mextrópoli?

R. Privilegiar el espacio público empieza por la banqueta. Hay que privilegiar al ciudadano de a pie. Hacer la calle más plural y transversal en esta ciudad que privilegió los coches desde mitad del siglo pasado. Mejorar el transporte público. El mejor sigue siendo el subterráneo. Hay que invertir mucho en metro y tomarse en serio los carriles confinados para bicis y patinetas, sin sobredimensionarlos, pero minimizando sus riesgos.

P. ¿Qué le parecen las patinetas?

R. Cuanto mayor sea la diversidad de trasporte, más alternativas tenemos como ciudadanos. Ahora hay una hay efervescencia de las patinetas. A mí me parecen especialmente frágiles.

P. En los barrios más duros no hay patinetas. ¿No es una alternativa que segrega en vez de integrar por medio de la inversión en transporte público?

R. Las empresas no le quitan inversión al área pública, que debería seguir priorizando el metro. Tienen que ir en paralelo.

P. ¿Cómo valora el servicio que da el Metro?

R. Es lo más eficaz para mover a cinco millones de personas. Pero hay mucho por hacer, como ampliar la red hasta donde realmente vive la gente. Muchas de las estaciones se quedan hasta un cierto punto en que luego hay transportes privados, muchos de ellos informales, que deberían analizarse y ver hasta qué punto pueden integrarse a una red.

P. ¿Por ejemplo?

R. En el sur existe la alternativa de las bicimotos que mueven el 2 o el 3% de ciudad. Es mucho. Hay que entender su propia lógica informal y tratar de integrarla en la medida de lo posible. Yo los convertiría en transportes eléctricos, les daría electricidad durante un primer plazo, crearía una app para su gestión y de ese modo podría fiscalizarles. Según estudios que hacemos con la universidad la gente prefiere las bicimotos a las combis, donde hay problemas de acoso.

P. ¿Por qué está tan mal iluminada la ciudad?

R. La reacción a esa carencia ha sido en muchos casos la hiperiluminación, como sucede en la Alameda. Lo adecuado es generar confort, favorecer la circulación y evitar rincones oscuros. Pero aún estamos un poco en pañales

P. ¿Qué lecciones puede sacar México de Los Ángeles?

R. Los Ángeles es la capital global del coche. Pero en los últimos años ha vuelto la mirada hacia el centro, abandonado durante más de 40 años. Ha habido un proceso importante de inversión, redensificación y gentrificación. Hay experiencias positivas y negativas, pero los centros de las metrópolis, como Ciudad de México, se han abandonado, ha habido una despoblación gigante, y las viviendas históricas son bodegas de las negocios informales.

P. ¿Qué le parece un proyecto similar que lideró Slim hace años?

R. Fue una buena intervención que no estuvo suficientemente arropada. Se creó un pasaje peatonal, pero insuficiente. Todo el centro histórico debería ser peatonal según los consensos generales del futuro del urbanismo. Pero en el último sexenio, el Gobierno hizo muy poco. Se abandonó la ciudad.