Lectures de tren per dies de caos

Els catalans tenim el millor pla de foment de la lectura del món: la Renfe. Amb les hores de retards que patim cada dia, ens regala la possibilitat no només de llegir sencera A la recerca del temps perdut —mai més ben dit—, de Marcel Proust, sinó que, en un parell de setmanes, tindríem temps fins i tot per escriure-la.

Perquè una de les millors maneres de matar el temps lentament, com els trens, és llegir. La idea de lectura de tren, com la lectura d’aeroport, sol associar-se a textos d’entreteniment, precisament per mantenir-nos distrets quan ens trobem en un no-lloc i un no-temps. Això pot ser cert per als avions, però no per als trens. Els trajectes en avió en realitat són mers desplaçaments, solubles en la son; en canvi, el viatge en tren, com abans el viatge en vaixell, és de veritat dels que poden escriure’s.

Tenia raó el comparatista George Steiner quan afirmava que Europa està feta de cafès, però l’historiador Orlando Figes hi afegeix que són els trens internacionals, els que la van construir. La síntesi perfecta de tots dos pensaments seria prendre un cafè al vagó restaurant d’un tren llarguíssim, que travessés fronteres, paï­sos i literatures.

El cafè, andana de la vida

Els cafès i les estacions de ferrocarril tenen un origen compartit: un dels precedents del cafè com a espai de la modernitat són les cantines de les sales d’espera de les diligències, on els que anaven i venien intercanviaven informació sobre les possibilitats de negoci en l’altra ciutat. L’evolució dels transports públics calca aquell espai a les estacions de tren i porta a una semblança que Ramón Gómez de la Serna va assenyalar a Pombo: “El café no nació como Ateneo sino como andén de la vida”: els cafès serien la nova sala d’espera de la modernitat urbana. Precisament per això és important que les estacions de tren tinguin una bona cafeteria; sens dubte la de l’Estació de França —probablement un dels millors cafès de la ciutat— podria complir aquesta funció, a diferència dels bars insípids i prefabricats que trobem a la de Sants.

En aquest sentit, un detall curiós és el Cafè Zurich, de la plaça de Catalunya de Barcelona. Era la cantina de l’antiga estació del Ferrocarril de Sarrià, amb una concessió de caràcter indefinit, de manera que quan ja feia dècades que l’estació havia estat soterrada, l’antic edifici de viatgers —un dels primers de l’Eixample— continuava dempeus, però tancat; en canvi, el cafè continuava obert i era el punt de trobada habitual dels barcelonins. Quan van d’enderrocar-lo per construir el centre comercial El Triangle, els promotors van haver de garantir als propietaris del Zurich els ingressos perduts pel tancament, i que es reconstruiria en el mateix espai.

Un espai literàriament productiu

L’estona que passem al tren és un temps de qualitat; no és només cronològic, sinó existencial. Per això ha estat literàriament tan productiu. Tothom té al cap diverses obres en què el ferrocarril és escenari de la trama, ritmada pels canvis d’agulla i les parades a les estacions. Anna Karènina, de Lev Tolstoi, Assasinat a l’Orient Exprés, d’Agatha Christie, Doctor Zhivago, de Boris Pasternak, serien inconcebibles sense el ferrocarril. Balzac va escriure un relat breu dedicat al “Rusie Express” —de fet, el tren París-Sant Petersburg, inaugurat l’any 1896, va significar un aprofundiment en les relacions entre la literatura russa i la francesa—. Marcel Proust situa en el ferrocarril un important passatge del primer volum de La recerca..., Pel cantó de Swann, i l’any 1909 Thomas Mann va publicar el relat breu L’accident del ferrocarril. Els exemples podrien multiplicar-se com una línia de llarg recorregut.

D’altra banda, les estacions —aquestes andanes de la vida—, com els cafès, són també un espai carregat de simbolisme literari: són les grans catedrals de ferro dels segles XIX i XX. Cal recordar que Lev Tolstoi va morir en una gèlida i petita estació rural, Astapovo; un dels millors relats breus de Joseph Roth és Cap d’estació Fullemayer; el suïcidi d’Anna Karènina tirant-se al tren és el punt culminant de la novel·la, però ja es presagiava des d’un dels primers capítols, en què la protagonista presencia la mort d’un treballador del ferrocarril que feia unes maniobres.

L’Estació de França

Les estacions són la porta d’entrada a les ciutats, i han de ser dignes, una mica solmenes. Pel que fa a les nostres, sens dubte l’Estació de França és la més literària. A les seves andanes arriba la protagonista de Nada, de Carmen Laforet, i s’hi troba sola, abandonada: “Por dificultades en el último momento para adquirir el billete, llegué a Barcelona a medianoche en un tren distinto del que había anunciado y no mes esperava nadie”. Però l’Estació de França té una història molt anterior a la postguerra. L’actual, inaugurada el 1929 per a l’Exposició Internacional, va substituir l’anterior, de 1859, al costat de la més antiga estació del primer ferrocarril de la península, la del Barcelona-Mataró. A partir de l’any 1878, quan la línia va arribar a Portbou i va fer-se possible la connexió ferroviària —previ canvi de tren per culpa de la diferència d’ample de les vies—, passa a dir-se Estació de França.

Aquella primera Estació de França va ser importantíssima per a la literatura catalana. Josep Pla, que va arribar a definir-se com “un indubtable viatger de ferrocarril” —més encara, com “un viatger de via fèrria gairebé perfecte”— quan va ser enviat a París com a corresponsal de La Publicidad va partir precisament de les seves andanes: “Així, un bon dia vaig marxar a París. Era el disset d’abril de 1920. L’exprés marxava de l’estació de França, d’aquella estació de França arcaica que feia tants anys que es mantenia en un estat d’improvisació fètida —baixa, xata, i mediocríssima— a les dues de la tarda”, explica en les Notes sobre París amb què s’obre el volum IV de la seva Obra completa: Sobre París i França. I continua amb la narració dels primers quilòmetres amb la seva habitual destresa de paisatgista: rememora el seu primer viatge de Barcelona a París, fet aleshores per Tolosa de Llenguadoc, i integra en la seva narració moltes hores de finestra ferroviària de diverses èpoques. Pla ens lliura una meditació sobre la mirada, el viatge, l’emigració i sobre el paisatge francès, que ja és una primera manera de relacionar-s’hi, al ritme que li marca la finestreta del tren, amb la idea francesa de civilització: “En el curs d’aquest viatge vaig descobrir una cosa molt curiosa relacionada amb la superficialitat del visualisme. És agradable mirar per una finestra, sobretot per una finestra de tren, des de la qual veieu passar, ràpidament, tantes i tantes diverses meravelles. Els estanys de Salses havien passat. El tren corria per entre les aigües mortes i tèrboles del Narbonès”. En vint hores va arribar a París.

Sobre la nova estació, l’actual, Eugeni Xammar, que havia anat a acomiadar Pla en la seva primera corresponsalia, a les seves memòries dictades a Josep Badia, Seixanta anys d’anar pel món, afirma: “De la Barcelona moderna, com de la Barcelona antiga, la cosa que més m’agrada és l’Estació de França, gràcies a la qual, després d’un bany de barcelonisme, us hi podeu presentar qualsevol dia a les tres de la tarda i prendre el tren que en divuit hores us portarà a París. (...) L’Estació de França semblava talment feta expressa perquè jo me’n pogués anar a Europa quan volgués i com aquell qui diu a qualsevol hora del matí o de la tarda. Aquesta era una qualitat única de l’Estació de França i una qualitat que per a mi no tenia preu”. Si algun dia es fa la història cultural de la línia Barcelona-París, es veurà clarament que la catenària que uneix la literatura catalana amb la francesa i la resta de les literatures europees sempre ha estat en tensió, i que el tren de París sempre anava ple de llibres presents i futurs.

En els seus darrers anys, tant el Catalan Talgo —València-Barcelona-Montpeller— com el tren-hotel a París, Zúric i Milà van sortir de l’Estació de França per culpa de les obres a l’Estació de Sants. El 23 de desembre de 2013 va sortir el darrer tren-hotel cap a París, algunes setmanes abans del previst inicialment, a causa d’una vaga als ferrocarrils francesos. Va ser un dia trist per a Xammar i per a molts viatgers que havíem fet el mateix trajecte que l’empordanès, però en la meitat de temps. Malauradament, el propietari del monumental edifici de la Barceloneta —és a dir, l’Estat/Adif— no deu pensar que aquestes coses són importants per a la nostra ciutat, perquè des de fa anys és una estació maltractada, a la qual fins i tot han enderrocat una part —les instal·lacions de correus— amb la falsa excusa de construir una biblioteca provinciana que podria haver-se construït en qualsevol altre edifici de l’Estat a Barcelona, com l’antiga Delegació del Govern a Catalunya, un casalot immens i prou noble com per acollir milers de llibres, que, a diferència de l’Estació, està en ruïnes.

El tren-hotel Barcelona-París arribava de bon matí a l’estació d’Austerlitz, que va ser incorporada al corpus literari europeu gràcies al darrer llibre que va escriure W. G. Sebald: Austerlitz. “Aquesta estació, va dir Austerlitz, sempre m’ha semblat la més misteriosa de París. En l’època d’estudiant hi vaig passar moltes hores, i fins i tot en vaig escriure una mena de memòria sobre el traçat i la història. Aleshores em fascinava sobretot la manera com els trens del metro procedents de la Bastilla, després de travessar el Sena, es desvien pel viaducte de ferro, cap al pis supe­rior de l’estació, com si fossin engolits per la façana”. Efectivament, la línia 5 del metro de París travessa la nau de l’estació i, sota la seva volta, hi té una parada. Que el personatge principal i el títol de la novel·la prenguin el nom de l’estació té una dimensió simbòlica molt important, ja que l’estratificació material de la història troba en l’arquitectura caòtica d’aquell edifici un exemple perfecte per al discurs de Sebald.

Llegir a través de la finestra

Els trens són també un espai de meditació i de lectura en un sentit múltiple. Pedro Salinas, en un relat dels anys vint inclòs a Víspera del Gozo, ‘Mundo cerrado’, narra com a un viat­ger que mirava de llegir al tren li resulta tan difícil concentrar-se en el llibre que l’acaba deixant: “las dos horas de lectura lo fueron sin libro delante, con la vista puesta en un cristal —el de la ventanilla—, y lo leído, imposible de encajar en ningún género literario. Andrés leía un paisaje nuevo, una nación desconocida. Cierto que la lectura no se hacía a su grado y voluntad, porque él no podía pasar las hojas, y esta misión era ejercida, con velocidades toscamente desiguales, por el maquinista, el cual, sin duda, por ser nuevo en la línea, ignoraba la profunda belleza de lo que iba revelando con torpísimo ritmo”.

El tren invita a un altre tipus de lectura, ritmada pel soroll mecànic, que indueix a la meditació contemplativa. Tal com Eugeni d’Ors va assenyalar a Mente y tren. Confesiones de un viajero de ferrocarril, escrit amb motiu del centenari del Ferrocarril a Espanya, “Así cabe, cuando un viaje en tren, adelantar en un sistema de pensamientos, por modo que las semillas que uno acarreaba al montar, se asienten, se arraiguen, se desarrollen, crezcan, se cuajen, florezcan, fructifiquen, proliferen, se enlacen. (...) El viajero baja al fin del vagón enriquecido con productos claros. Se apea del coche en el mismo estado de confusión y en la misma vaguedad de tarea en que subió”.

En el terreny de la poesia, sens dubte cal pensar en J. V. Foix, que situa en l’àmbit ferroviari molts dels seus poemes, com ara el primer de L’estrella d’en Perris, ‘Era jo sol en un vagó de tren, voltat de llibres...’. Un dels seus darrers escrits, L’Estació, publicat l’any 1984, constitueix la culminació de la seva investigació en poesia. Es tracta d’un llarg poema en prosa en què el subjete poètic s’encamina cap a un indret que li assenyalen uns personatges misteriosos amb una consigna estranya: “L’estació és allà”. Després d’uns paisatges onírics, una afirmació: “Vaig mirar enlaire, molt enlaire, i damunt l’extraordinari edifici hi havia unes lletres grandioses i lluminoses on llegia hom: ‘L’ESTACIÓ’. (...) M’endinso a l’andana, com en un singular hivernacle. Les portes de l’interior, per on normalment entren i surten gent i bagatges, eren tancades i no es veia ningú. Un empleat va donar-me una papereta, on també en lletres lluminoses hom llegia: ‘Ja hi sou’. Segueixo la llarguíssima andana coberta. El silenci era absolut. El tren ja era fora: havia fet tard. Al peu de la sortida de l’andana vaig trobar-me, soliu, davant un barracot construït amb ferramenta vella i ple de llibres, llibrassos i revistes, tot il·luminat per una llàntia que s’apagava lentament. Hi sojornava un home amb despulles de deixalles d’ermità, barballarg i peunú. Va donar-me un paperot, on en lletres de difícil entendre deia: ‘Sempre fareu tard’”. De sobte, el poema fa un gir sobtat: “Alço el cap: l’estació monumental i la seva andana solitària havien desaparegut”. En aquest punt es produeix la culminació de tot el pensament poètic de Foix: “La foscor era més espessa i, com més caminava, més tenia la sensació que anava a ser un passatger entre boires. (…). M’ofegava, em sentia ennegrit sota la negritud total i del meu interior jo deia, inútilment repetit: Fora grillons! Fora grillons! Vaig endevinar la meva desaparició total, entre un cel de fums i boirassa”. Foix, amb L’Estació, ens mostra que les grans catedrals de ferro de la modernitat són també l’espai d’una al·legoria sobre la pròpia existència.

Saison en Renfer

En la realitat actual qui fa tard no són els passatgers, sinó els trens. Ens trobem tots com en el conte de Pere Calders ‘L’Exprés’, inclòs a Invasió subtil: “Ningú no volia dir-li a quina hora passaria el tren. El veien tan carregat de maletes que els feia pena explicar-li que allí no hi havia hagut mai ni vies ni estació”. De vegades sembla que a Barcelona, a Catalunya, no només s’ha produït una desaparició de cafès, sinó també de trens i estacions.

Josep Pla afirmava que “la decadència del cafè implica el crepuscle d’una entera civilització”; tot reprenent la comparació inicial, la decadència del ferrocarril porta al col·lapse d’una societat, i en les darreres setmanes ho hem pogut constatar en temps real. Però cal tenir present que, malgrat les incidències greus i mortals dels darrers dies, ja fa dècades que els trens, al nostre país, es troben en un estat de degradació, una Saison en Renfer quotidiana.

El dia 1 de desembre 2007, en una situació semblant a l’actual, va convocar-se una manifestació amb el lema “Som una Nació i diem PROU! Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures”, que va reunir centenars de milers de persones fartes de retards, massificació i interrupcions del servei conseqüència d’una manca d’inversió que encara s’arrossega, Aquella manifestació va significar un punt d’inflexió polític molt profund: tots els usuaris del tren, parlessin la llengua que parlessin, van veure clar que el maltractament ferroviari a què eren sotmesos els impedia fer una vida quotidiana mínimament normal. De sobte, l’estat de les infraestructures va sumar arguments per demanar la independència de Catalunya de manera transversal, material.

Ara la situació és encara pitjor que el 2007. Però cal tenir molt clar que el ferrocarril, ben gestionat, és el sistema de transport públic que millor vertebra un país en tota la seva geografia. El més eficient, ecològic i còmode. I, a més, s’hi pot llegir i escriure durant el viatge. Tots podem estar sols, en un vagó de tren, voltats de llibres, i si encara hi hagués vagons restaurant, prendre-hi un bon cafè mentre llegim per la finestreta les pàgines que va passant la mà del maquinista.

Antoni Martí Monterde és professor i escriptor. El seu últim llibre és ‘Memòries d’un vagó de ferrocarril. Història sentimental del corredor mediterrani’ (Bromera).