La cáotica movilidad sostenible de España

Decididamente, hay que hacer cosas urgentes para poner freno a la catástrofe climática, lenta y silenciosa, que está poniendo en riesgo el futuro del planeta. Entre otras cosas, es indispensable que las autoridades impongan medidas que restrinjan las emisiones de partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno derivadas del tráfico de vehículos contaminantes en las ciudades. Ese combate se traduce en cambios drásticos en los sistemas en favor de modalidades más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente.

Es así como las políticas de pacificación de espacios urbanos en todo el mundo van de la mano de campañas de sustitución de medios de locomoción que dependen de la gasolina por otros no contaminantes, como la bicicleta, el patín o el patinete; pero también sus versiones eléctricas u otros medios con motor eléctrico como monociclos, el Segway o citycocos.

Esta apuesta por una manera menos dañina de moverse por la ciudad es acuciante, sobre todo en casos como el de Barcelona. A pesar de la ofensiva anti automóvil en que está implicada desde hace años, cerró 2021 con unos niveles de suciedad ambiental tres veces por encima de los fijados por la OMS. Por eso, en la capital catalana se está produciendo un refuerzo de las medidas destinadas a desanimar el uso vehículos a motor de combustión, obstaculizándolo al máximo y propiciando el empleo de medios de transporte limpios y versátiles. Ese proceso conoció en Barcelona una intensificación con motivo de la pandemia, al igual que ocurrió en otras muchas ciudades –Bogotá, París, Milán, Budapest–, que aprovecharon el repliegue del tráfico motorizado causado por los confinamientos para implementar o ampliar redes de ciclovías.

El problema se suscita cuando el estímulo de esas formas higiénicas de desplazamiento urbano no se combina con una mejora radical en el transporte público y se convierte en un acicate para el empleo de medios de locomoción, al fin y al cabo, individuales y privados. Que el perfil de sus usuarios sea preferentemente el de personas jóvenes acaba convirtiendo los carriles bici en vías rápidas. Ese nuevo panorama de movilidades tiende a excluir a las personas mayores, a niños y niñas, y a individuos no solo con dificultades de movilidad, sino sin las suficientes dosis de dinamismo y energía.

La mayoría de especialistas en movilidad no se ha tomado la molestia de bajar a ras de suelo a comprobar si lo sostenible es siempre soportable

Hay más problemas inesperados. En la práctica, vemos cómo la utilización masiva de vehículos sostenibles no aparece apenas regulada y genera multitud de conflictos de uso. Este desbordamiento se ve agudizado en ciudades víctimas de la masificación turística, donde han irrumpido los vehículos no contaminantes, que resultan muy invasivos de los espacios para peatones y que implican, a menudo, su privatización por parte de excursiones turísticas “ecológicas”. La proliferación en tantas ciudades de tuk tuks, velotaxis, trixis, cortejos masivos de bicicletas o el Segway son un ejemplo.

Todo ello se pone en marcha intentando emplear infraestructuras de circulación no siempre bien definidas y señalizadas que generan nuevas formas de siniestralidad. En Barcelona, a lo largo de 2021, se contabilizaron un total 829 accidentes de bicicleta, con ocho heridos graves. Eran un 34% de percances más respecto al año anterior. Hasta 750 patinetes eléctricos se vieron implicados en alguno de los 7.000 accidentes de tráfico que hubo en esa misma ciudad en ese año. Dos de las ocho víctimas mortales en Barcelona en su primer semestre conducían patinetes. El 40% de atropellos a peatones en la capital catalana en 2021 fueron causados por patinetes y bicicletas.

Asimismo, la emergencia de nuevas tecnologías que permiten la compra o contratación en línea genera flotas de vehículos ecológicos que emplean la trama urbana en clave de rentabilización del tiempo de traslado y suscitan a su vez un aumento de la irregularidad y la precarización laborales. La problemática asociada a los derechos laborales de los riders es un ejemplo. La nueva ley de repartidores establece que esos trabajadores son asalariados y no autónomos, pero es demasiado justa como para que las grandes plataformas de distribución como Glovo o Deliveroo la apliquen.

Este es uno de los asuntos que aborda el proyecto I+D, MOVER. Mobility overflow: a comparative study of new urban mobilities, que dirige el antropólogo Roger Sansi desde la Universitat de Barcelona y con ciudades de diferentes continentes como escenario. Lo que atiende es una verdad que los programas institucionales y las proclamaciones en grandes foros internacionales ignoran u olvidan: la de las prácticas y los usos reales de esos vehículos ecológicos que es posible que mejoren el medio ambiente, pero que no están contribuyendo como debieran –y no por culpa suya– a hacer ciudades ni más racionales ni más igualitarias e inclusivas.

Eso es que, desde la mirada oficial, las cosas se ven no como son, sino como deberían ser. Se hacen proyectos cargados de buenas intenciones, se dibujan trazos y filigranas en las calzadas, se delinean planos y se presentan planes. Luego se hacen balances sonrientes y optimistas que cantan las bondades de desplazamientos cotidianos, limpios y sanos.

Pero pocos responsables políticos se suben a una bicicleta si no hay fotógrafos, saben qué es caminar apoyándose en un bastón o se dejarían ver viajando en patinete, un medio de transporte cada vez más impopular en su reputación y popular en su uso. Tampoco se arriesgan demasiado a ser atropellados por bicicletas o patinetes que, sin quererlo muchas veces, han convertido las aceras en lugares peligrosos. Probablemente, la mayoría de especialistas en movilidad no se ha tomado la molestia de bajar a ras de suelo a comprobar si lo sostenible es siempre soportable.