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Boeing refuerza las medidas de seguridad de su 737 MAX

El fabricante actualiza el sistema de control de vuelo en el polémico modelo y el regulador estadounidense de aviación civil defiende su relación con la empresa

Boeing 737 MAX
Tres aviones B737 MAX estacionados en la fábrica en Renton, Washington REUTERS

Boeing presentó este miércoles ante 200 pilotos, técnicos y reguladores los cambios técnicos que va a introducir en el sistema de control de vuelo del B737 MAX para mejorar su seguridad. Lo hizo con una simulación en tiempo real, horas antes de que el Senado de Estados Unidos celebrara una audiencia para examinar el procedimiento de certificación seguido por el regulador del transporte aéreo (FAA, en sus siglas en inglés) y la relación que esta agencia tiene con el fabricante de aviones.

Los vuelos del B737 MAX están suspendidos desde hace dos semanas, tras el accidente sufrido el pasado 10 de marzo de un avión operado por Ethiopian Airlines. Era el segundo siniestro que sufría el mismo modelo de Boeing en cinco meses. A final de octubre se estrelló en Indonesia otra aeronave de Lion Air. Aunque la investigación aún está en curso, todo apunta a un problema con el sistema conocido por las siglas MCAS, que controla la estabilidad del avión.

El MCAS se diseñó para que el piloto no notara el cambio al pasar de los mandos de un B737 Next Generation al MAX, que tiene el punto de gravedad diferente por sus motores más grandes y situados en otro punto en las alas. El sistema actúa cuando el ordenador de abordo detecta que la inclinación del morro es muy alta. En ese escenario, fuerza a bajarlo para dar sustento a las alas.

Los ingenieros aseguran haber entendido el problema y por eso hacen las mejoras, antes de que se publique el resultado final de las investigaciones de los accidentes. Mike Sinnett, encargado de supervisar la actualización del MCAS, explica que con el cambio se previene que el sistema se active por error y permite que el piloto “tenga siempre la capazcidad de controlar manualmente el avión”.

El ordenador comparará para ello los datos de dos sensores instalados a ambos lados del fuselaje. Si detecta una discrepancia en la inclinación y la velocidad, el MCAS no actúa. Boeing instalará de serie un indicador que alertará al piloto de un conflicto, para que pueda desactivarlo durante el resto del vuelo si lo considera necesario. La variación en el comportamiento del avión será “imperceptible” con el sistema apagado.

Formación y manuales

La actualización del sistema se ha presentado en Renton, en la fábrica donde se ensambla el B737 MAX. Se hizo con una demostración utilizando un simulador. Durante la prueba se mostró las diferencias entre el viejo y el nuevo sistema de estabilización. También se exploraron los diferentes escenarios en los que se puede encontrar el avión y los requisitos para la formación de los pilotos.

Para poder pilotar un B737 se requieren 21 horas de instrucción. Boeing va a establecer un nuevo curso de entrenamiento diseñado para familiarizar a los pilotos de MAX con el nuevo sistema y los manuales. “Así tendrán un mejor conocimiento de los procedimientos”, precisa Sinnett. El encargado de Boeing asegura que hasta ahora se facilitó la formación que “se creía era la adecuada”.

El fabricante no hace comentarios sobre la investigación de los dos accidentes ni las críticas hacia al proceso de certificación o la relación de la compañía con la FAA. Ahí es donde se concentra el debate en el Congreso. Ted Cruz, que preside el subcomité de Aviación del Senado, fue uno de los primeros en pedir que el 737 MAX se quedara en tierra. Insiste en que el regulador debe ser enérgico en garantizar la seguridad del avión.

El tejano recuerda que la función de la FAA es prevenir y detectar problemas problemas en las aeronaves. Por eso Ted Cruz se pregunta por qué Boeing no informó de los cambios que introdujo en la última versión del B737 y considera indispensable saber cómo las compañías privadas están implicadas en el proceso de certificación. “Se trata de garantizar que el avión puede operar de manera segura”, reitera.

Relación necesaria

Daniel Elwell, administrador interino de la FAA, ha señalado este miércoles en su intervención inicial ante el Congreso que el fabricante le entregó una primera solicitud con los cambios del MCAS en enero a raíz de las sospechas que emergieron tras el primer accidente. Asegura que el intercambio de información con Boeing permite detectar riesgos potenciales y diseñar aviones más seguros.

Lo mismo opina la secretaria de Transporte, Elaine Chao. “La participación de Boeing en el proceso de certificación es necesaria”, defendió en una intervención paralela en el Congreso. Sin embargado, considera "cuestionable" que no se hayan introducido antes como obligatorios los dispositivos de seguridad que está presentando ahora Boeing.

El inspector general en su departamento, Calvin Scovel, adelanta por su parte que en julio procederá a reforzar todo el procedimiento de supervisión de la construcción de nuevos aviones. El objetivo es cerrar cualquier punto vulnerable en el proceso de certificación. “Hay que asegurar que se identifican y se vigilan las áreas de alto riesgo”, ha afirmado en el testimonio inicial.

Certificación

Es la primera audiencia que se celebra desde que se suspendieron los vuelos. Boeing participará más adelante. Este pasado fin de semana, pilotos de cinco aerolíneas que operan el B737 MAX, tres de ellas estadounidenses, probaron la actualización del MCAS. Los reguladores de varios países deben certificar ahora los cambios, en un proceso que llevará varias semanas si no meses.

Sinnett insiste en que los cambios permitirán que no se produzcan accidentes como los dos últimos. “Estamos muy confiados”, asegura, “hemos analizado todos los aspectos del sistema para mejorarlo”. Al mismo tiempo, anticipa que habrá más escrutinio que nunca por parte de los reguladores, “son ellos los que deben decidir que se requiere para el retorno seguro de los vuelos”.

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