Boeing encara la crisis más difícil de su historia

La seguridad es indispensable para el negocio de Boeing. Y pocos aviones son tan venerados como el B737. Este modelo, que entró en servicio hace cinco décadas, es tan popular que cada 1,5 segundos aterriza o despega uno desde un aeropuerto del mundo. Pero la reputación de este avión ha quedado seriamente dañada tras estrellarse dos aviones de su versión más avanzada en cinco meses, dejando 345 muertos en Indonesia y Etiopía, y eso puede amenazar la existencia misma de la serie MAX si los pasajeros se niegan a volar en él.

La multinacional de Chicago afronta la que se considera la mayor crisis en su siglo de historia y debe actuar rápido para evitar que la herida abierta sea cada vez más profunda. Tras estrellarse el 10 de marzo un B737 MAX 8 poco después de despegar en Adís Abeba, numerosos países comenzaron a cerrar su espacio aéreo a los vuelos de este modelo, una prohibición a la que se sumó finalmente también Estados Unidos. Solo en dos ocasiones se ha ordenado una suspensión de vuelos como la actual: tras desprenderse un motor del ala de un DC 10 al despegar de Chicago en 1979 y por el incendio de las baterías del B787 Dreamliner en 2013. Pero aquellas suspensiones se debieron a fallos mecánicos que escapaban al control del piloto.

Esta vez el motivo es muy diferente y mete a toda la industria de la aviación comercial en un territorio nunca antes explorado. El origen del problema de los siniestros del MAX no se atribuye solo a un fallo en la fabricación. Los primeros análisis apuntan a un problema que combina la automatización y el factor humano. Las cajas negras del avión que se estrelló en Etiopía aún se están analizando, pero hay similitudes de este accidente con el del aparato de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia que afectan al sistema automático de estabilización (MCAS) y la capacidad de control del piloto. El necesario cambio del software del sistema es, en principio, más fácil de resolver, pero requiere también que el piloto entre en la ecuación de la solución. En este caso, los pilotos deben familiarizarse de nuevo con el sistema modificado.

El reto es enorme para el consejero delegado de la multinacional, Dennis Muilenburg, que afronta esta crisis cuando no lleva ni cuatro años en el cargo. El daño a la imagen, como señala Craig Fraser desde la agencia de calificación Fitch, “puede ser sustancial”. Boeing ha sido capaz de capear episodios similares. Pero el analista advierte de que el coste puede ir más allá del B737 MAX. Y lo más complicado, añade, será recomponer la reputación de la empresa cuando se encuentre la cura.

Boeing tenía previsto realizar esta semana el primer vuelo de prueba del B777X, la versión eficiente del viejo bimotor de largo recorrido. Utiliza los avances del B737 MAX y el Dreamliner, tiene los motores más grandes que equipa un avión y las puntas de las alas se pliegan para operar en pista. La puesta de largo se aplaza y es posible que también lo haga el plan para desarrollar un nuevo avión de tamaño medio.

El veto global a los MAX obligó en paralelo a Boeing a poner en pausa las entregas de su modelo más popular. Los B737 salen de la cadena de ensamblaje a un ritmo de 52 unidades al mes, con la idea de llevarlos a 57 países a lo largo de 2019. La compañía, con 5.100 pedidos para este modelo, necesita mantener el ritmo de producción para que la suspensión no cree una disrupción en la cadena de suministro. Ahora se quedan aparcados en la pista en Renton (Washington).

Grande como un país

La suerte de Boeing importa. Su negocio es tan grande como la economía de Ecuador y mayor que la de Venezuela o Luxemburgo. El pasado ejercicio, este gigante de la industria aeroespacial y de defensa registró ingresos valorados en 101.100 millones de dólares (89.075 millones de euros). De ese total, 60.700 millones los generó la división de aviación comercial, equivalente a la riqueza nacional de Eslovenia. Y una tercera parte de la cifra de negocio global es gracias al B737.

El bimotor de pasillo único, del que ha entregado más de 10.000 unidades desde que entró en servicio hace medio siglo, es más que su principal generador de efectivo. El B737 es también el producto que le abre mercados como China. La demanda creciente de viajes en los países emergentes le llevó a librar durante los últimos años una feroz batalla con su archienemiga Airbus, su única rival.

El duopolio pelea por cada pedido. Pero casi más importante es la rapidez con la que fabrican los aviones. Boeing realizó el año pasado un total de 806 entregas de todos los modelos y los pedidos que acumula en cartera tienen un valor estimado en 412.000 millones de dólares. Aunque el B737 MAX generará el 48% de las ventas en 2019, al ser un modelo nuevo, solo supone un 2% de todos los vuelos en EE UU.

La suspensión de vuelos arroja serias dudas sobre el futuro inmediato del B737 MAX. Nick Wyatt, experto en aviación para GlobalData, dice que “esta historia es mucho mayor de lo que cualquiera hubiera imaginado”. Considera que el daño a la reputación del avión “ya está hecho”, incluso si la investigación del accidente de Ethiopian Airlines determina que no se trató de un problema de fabricación.

Pedidos

“Es difícil saber cómo los pasajeros pueden recuperar la confianza en el avión a corto plazo”, afirma. En su opinión, cualquier negativa de los viajeros a volar en un B737 MAX forzará a las aerolíneas a reconsiderar sus pedidos. Standard & Poors apunta que la suspensión deja a su paso “un rastro de incertidumbre”. Pero señala que el avión es relativamente nuevo y que las aerolíneas tienen pocas opciones.

Cambiar a Airbus no es tan evidente, comparte Cai von Rumohr, de la multinacional financiera Cowen, porque tienen una cartera de pedidos suficiente para atender cinco años de producción del A320neo, el rival del MAX. En cualquier caso, todos coinciden que sería muy dañino para Boeing e incluso amenazaría el futuro de la serie. Por eso, Credit Suisse opina “es muy difícil ver la línea dónde puede acabar la crisis”.

Además, está el coste de reparar los 370 aviones MAX que están en servicio, como indica Ken Hernert desde Canaccord. La estimación es de 1.500 millones de dólares si la causa es el sistema que controla la estabilidad. No es mucho si se compara con los 7.900 millones de beneficio que obtuvo la división de aviones comerciales. Pero debe desvelarse aún qué produjo el accidente de Ethiopian. A esa cantidad, añade, se puede sumar el retraso en los pagos de las aerolíneas si no le llegan los aviones.

Presión pública

Esta crisis y el daño a la reputación del B737 MAX puede debilitar a la compañía en la negociación de futuros contratos. Si, además, afecta al ritmo de producción del avión, eso puede restarle poder con los suministradores de componentes. Todo esto sin tener en cuenta la presión pública, de los políticos, ni las demandas de los afectados o el impacto en los 100.000 empleados que Boeing tiene por el mundo.

Boeing es más que un orgullo nacional de Estados Unidos. Es también la compañía que tiene más peso en el índice Dow Jones y cualquier bache arrastra al resto de sus componentes. Pero como recuerdan en la inversora Stifel, en el parqué “se pasa muy rápido de ser querido a ser odiado”. La capitalización bursátil de Boeing superó los 250.000 millones de dólares antes del accidente de Ethiopian Airlines. De ahí pasó a perder el 12% de su valor la última semana.

Los analistas de Edward Jones anticipan que Boeing estará en una especie de limbo hasta que se determine la causa del accidente. “Si el problema es mecánico o, peor, se tiene que revaluar la certificación”, advierten, “podría provocar que se cancelen pedidos y el impacto financiero será mayor”. Las crisis de confianza, concluyen mirando al caso del fraude de las emisiones de Volkswagen, son complejas y el camino para recuperarse es largo y doloroso.