Viena, el éxito del urbanismo feminista

¿Puede una calle ser machista? ¿Un parque repeler a las adolescentes? ¿El transporte público inspirar inseguridad en las mujeres? La respuesta a todas estas preguntas es sí. La clave: el urbanismo. “Hablamos de ciudades pensadas en una época dominada por una visión cochecentrista y eminentemente masculina”, resume la ingeniera Eva Kail, especializada en urbanismo feminista. “Las urbes actuales fueron pensadas por hombres para que otros hombres condujesen por ellas a su trabajo. Las calles se visualizaban como lugares de paso y no como espacios de uso y disfrute. Desde hace años, estamos intentando cambiar esas ideas”, incide la urbanista, que desde 1986 trabaja con el Ayuntamiento de Viena introduciendo el género en el planeamiento de la ciudad.

La regia capital se despereza ante la primavera. La temperatura roza los 30 grados, un calor inusual para primeros de mayo. Los vieneses ocupan las calles, se mueven en bici y toman el sol en las orillas del Danubio. Aunque bares, terrazas y restaurantes permanecen cerrados, la calle Mariahilfer es un hervidero de gente. Este agradable bulevar del siglo XIX, sin coches, acoge en sus fachadas un torrente de tiendas. En algunas de ellas, los clientes hacen cola: “Hay un tres por dos en zapatillas”, cuenta un joven con una sonrisa tras pedir la vez. Acude con dos amigos para exprimir la oferta.

Hace una década, esta calle estaba dominada por vehículos, ruido y humo. A finales de 2013, el Ayuntamiento inició un proyecto piloto que culminó dos años después. La transitada carretera, con aparcamientos en ambos lados, se convirtió en un espacio pionero: una calzada de uso compartido de 1,6 kilómetros, la más larga de Europa. Una zona eminentemente peatonal, donde viandantes y ciclistas gozan de prioridad; solo de vez en cuando se cruzan con algún vehículo: transporte público, carga y descarga de mercancías...

Vieneses y visitantes adoran Mariahilfer. “No siempre contamos con ese nivel de aprobación”, recuerda Maria Vassilakou, vicealcaldesa de la ciudad (pertenece a Die Grünen, el partido verde) entre los años 2010 y 2019 y una de las impulsoras del proyecto. “El proceso fue duro, generó controversia; algunas personas solo querían seguir conduciendo por la ciudad sin pensar en cómo afectaba a los vecinos”, continúa: “La mayoría de la gente no era consciente de que se trataba de un proyecto de urbanismo feminista”.

La capital austriaca, con 1,9 millones de habitantes (2,6 con la corona metropolitana), es ideal para vivir. Así lo constatan, año tras año, diversas listas que la colocan en cabeza en calidad de vida y entre las más verdes del mundo. Para Kail, esos reconocimientos no son casuales: “Es complicado evaluar el impacto de décadas trabajando con perspectiva de género, pero sin duda ha tenido una gran influencia”.

El urbanismo y la movilidad se han autodefinido tradicionalmente como “materias neutras”. Es decir, que decían buscar la optimización del espacio público, sin beneficiar o perjudicar a ningún colectivo. “El urbanismo no es neutral”, avisa Kail. “Cuando fijaron las pautas de la movilidad, hace 30 años, al frente de la disciplina estaban hombres de clase media y conductores. Ellos crearon el relato”. Esa narración masculina y urbana derivó en una segregación de la urbe. Mientras la calle y el espacio público se asociaban al trabajo, a los coches y a lo mascu­lino; el hogar y la vida familiar quedaron vinculados a lo femenino. Las mujeres fueron alejadas de calles y avenidas marcadas por una sensación de otredad. Esa percepción se traducía bien en miedo, bien en incomodidad a la hora de recorrer las urbes.

Influenciada por las teorías de Jane Jacobs —pionera, autora del libro de referencia Muerte y vida de las grandes ciudades americanas, publicado en 1961, y antagonista del poderoso planificador jefe del Ayuntamiento de Nueva York, Robert Moses, defensor a ultranza del vehículo privado frente al transporte público—, Eva Kail se planteó introducir a las mujeres en las ciudades. Encontró inspiración en varias iniciativas alemanas. Finalmente, esbozó una línea de investigación: profundizar en las sensaciones que tenían las mujeres en el espacio público y cómo esta percepción marcaba su relación con el mismo.

“Invitamos a ocho mujeres de diferentes edades y realidades a que explicasen cómo percibían la calle. El objetivo final era realizar un análisis pionero sobre la segregación por géneros en Viena, utilizando datos de hombres y mujeres moviéndose por la ciudad”, explica la urbanista. Descubrieron que dos tercios de los viajes por ocio eran realizados por hombres. También, que estos eran adictos al coche, y que siete de cada diez recorridos a pie eran femeninos. Algunas de las conclusiones de esta investigación derivaron en mantras, como el que afirma que peatonalizar es una manera de feminizar la ciudad.

El resultado de la investigación de Kail se convirtió en una exposición: ¿A quién pertenece el espacio urbano? El día a día de las mujeres en la ciudad. Fue inaugurada en 1991. Dos años después, el Ayuntamiento vienés le encargó que se pusiera al frente de la Frauen Büro (Oficina de la Mujer), organismo municipal de nueva creación. Frauen Werk Stadt (FWS) fue el primer proyecto de la oficina, que continúa funcionando en la actualidad. FWS, o “la ciudad de las mujeres trabajadoras”, es un complejo de viviendas sociales a unos ocho kilómetros del centro de Viena. Además de tener en cuenta las opiniones de las mujeres en su diseño, así como las de los vecinos, se planteó para que fuera proyectado y erigido solo por mujeres.

“Hubo escepticismo”, recuerda Kail. Y una pregunta repetida decenas de veces: “¿Por qué solo mujeres?”. “Decidimos que podría ser interesante empoderar a arquitectas y urbanistas [representaban menos del 10% de los profesionales]”. El proyecto salió adelante: “Fue muy importante el apoyo político. Viena tiene tradición de gobiernos socialdemócratas y en el partido siempre ha habido una potente organización de mujeres”.

A la vez que urbanistas y arquitectos mostraban sus reparos hacia la idea, los ciudadanos celebraban la construcción de 350 viviendas públicas. “Digamos que pusimos los criterios de la ciudadanía por delante”, ironiza Kail. “Ciertas construcciones sociales han vinculado a la mujer con crianza, cuidados y mayores. Por eso, cuando planificamos, lo hacemos con una visión más holística”, argumenta. Defiende que las ciudades deben pensarse de manera inclusiva, diversa, accesible o cercana: “La ciudad de los 15 minutos es un concepto con orígenes en el urbanismo feminista. Ahora está en la agenda”.

Las arquitectas Franziska Ullmann, Liselotte Peretti, Gisela Podreka y Elsa Prochazka desarrollaron FWS entre 1995 y 1997. Sus nombres aparecen rubricados a la entrada del sinuoso complejo, formado por varios bloques de edificios bajos, intercalados con espacios verdes, zonas de juego… También con balcones y ventanas que fomentan una percepción más amable de la calle. Si alguien camina solo, es fácilmente visible por los vecinos; los “eyes on the street” (ojos en la calle) de los que hablaba la periodista y experta en urbanismo Jacobs. “La percepción que tenemos de la ciudad marca nuestra relación con ella”, aclara Barbara Laa, investigadora del Instituto de Movilidad y Planeamiento de la Universidad Técnica de Viena. En esa percepción influye todo. La iluminación, por ejemplo, modula la manera en la que vemos una calle: con mejor alumbrado, se mitiga el miedo a no ver a alguien escondido, listo para atacar. “No desaparece el riesgo de ser víctima de un ataque, que es el mismo, sino que se matiza la percepción de ese espacio”, explica Laa.

El Alois Drasche Park es una de las múltiples y lustrosas zonas verdes de la capital. Se ubica en el distrito cuatro ―la ciudad se gestiona de manera distrital― y posee una cuidada senda botánica. Los niños corretean. Van de los codiciados columpios a una atiborrada casa en el árbol. Mientras, un grupo de adolescentes se arremolina alrededor de una cancha deportiva. Esta fue una de las muchas áreas infantiles y juveniles en las que se actuó con perspectiva de género. Hace dos décadas, el Ayuntamiento identificó un problema: las niñas jugaban en el parque, pero al hacerse mayores dejaban de frecuentar la zona. Por un lado eran demasiado grandes para los columpios, por otro se sentían excluidas de las canchas deportivas, dedicadas mayoritariamente al fútbol. “Se hicieron modificaciones como incluir más juegos o instalar gradas”, apunta Eva Kail, que participó en la remodelación del Alois Drasche Park. Con las mejoras y la ampliación de los deportes disponibles (incluyendo canchas de bádmiton o voleibol), las chicas volvieron.

“Diseñar una ciudad con perspectiva de género implica darse cuenta de que la ciudadanía es diversa y que sus necesidades también lo son”, resume la exvicealcaldesa Vassilakou. Su experiencia también le lleva a asociar la transformación urbana con la controversia. Cuando planteó la reforma de Mariahilfer se encontró con una férrea oposición de comerciantes y conductores. Para intentar calmar los ánimos, el Ayuntamiento realizó una consulta pública en la que votaron 33.000 vecinos. “Recorrimos decenas de miles de casas explicando el proyecto”, recuerda. La peatonalización, con una inversión de 2,2 millones de euros y proyectada por el estudio B+B & orso.pitro, salió adelante con un 53% de apoyo.

Tiempo después de inaugurarse la reforma de la vía, se realizó otro sondeo: siete de cada diez residentes mostraron su satisfacción con el cambio en Mariahilfer. Además, cuatro de cada diez comercios mejoraron sus ventas; el resto dijo que se habían mantenido igual. Cree que cuando se piensa en ciudad “hay que fijar una visión”. Y le parece clave hablar con la gente, escucharla e implicarla. “Pero también discutir con ella y estudiar los argumentos de aquellos que están en contra: te dan pistas sobre cómo animarlos a aceptar los cambios”, agrega. Y avisa: “Una minoría convencida no cambia una ciudad. La transformación no es un camino recto; es una senda sinuosa, un zigzag”.

Siguiendo esa senda de transformación y vanguardia, en Viena aparece otro proyecto: Aspern, un enorme barrio residencial a 14 kilómetros del centro que se habitó en 2014 y que culminará su construcción en 2028. Un barrio, de los más grandes de Europa —aspira a alcanzar las 20.000 viviendas y otras tantas oficinas—, que también se define como un laboratorio urbano. “Apuesta por la proximidad; tiene plan propio de movilidad; el metro llegó antes que los habitantes para crear patrones sostenibles; y es feminista”, resume Ingrid Spörk, del equipo Wien 3420 Aspern Development AG, desarrolladores del proyecto.

Todas las calles de la zona tienen nombre de mujer —­el paseo de Janis Joplin, la plaza de Hannah Arendt o el parque de Pippi Calzaslargas— y pivotan alrededor de un límpido lago apto para el baño que en lo meses de más calor es muy frecuentado para darse un chapuzón. El año pasado, una de la plazas de este ensanche, la dedicada a la filósofa alemana Arendt, fue reconocida como un modelo de uso no comercial del espacio público. Estos ambientes son la seña de identidad del barrio, ya que a ellos se destina la mitad de la superficie de este desarrollo urbanístico.

“En Viena solo el 8% de las calles dedicadas a personajes llevan nombre de mujer”, apunta Katja Schechtner, urbanista, investigadora (colaboradora de la OCDE o del MIT) y “nómada urbana”. Junto a su colega Wojciech Czaja, arquitecto y periodista, acaba de inaugurar en el barrio la muestra Frauen Bauen Stadt: The City Through a Female Lens (Mujeres construyendo ciudad: la urbe a través de una mirada femenina). “Aunque ahora las mujeres están presentes, siguen invisibilizadas pues no siempre aparecen reseñadas en los grandes proyectos”, explica Schechtner.

La exposición, al aire libre, habla de 18 mujeres: Lina Bo Bardi, Elizabeth Diller, Zaha Hadid o Silja Tillner, así como de algunos de los proyectos en los que han estado involucradas. “Las mayores diferencias entre el urbanismo masculino y el femenino es el uso del espacio público”, resumen los comisarios. Opinan que en el pasado la movilidad era más simple: de casa al trabajo y vuelta. “En el siglo XXI los patrones son más complejos: multiviajes, multimodales… Se parecen más a los movimientos que han realizado las mujeres”, inciden en su reivindicación del urbanismo feminista.

“El planteamiento [de urbanismo feminista] ha evolucionado hacia un urbanismo de la diversidad”, opina Maria Vassilakou. Se refiere a pensar ciudades para personas de ocho y de 80 años; con movilidad activa y reducida; con zonas verdes, sombra y agua; para personas de diferentes géneros, razas, identidades... “Apostar por un urbanismo centrado en la gente”, prosigue Vassilakou. “La pandemia ha evidenciado que ahora es más relevante que nunca”.