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Ayuda que llega del cielo

Así funciona la aviación humanitaria, clave para salvar vidas

Unos trabajadores cargan un avión para que lance alimentos desde el aire en Sudán del Sur, en el año 2012.
Unos trabajadores cargan un avión para que lance alimentos desde el aire en Sudán del Sur, en el año 2012. WFP

Volar en una región en guerra del centro de África no resulta sencillo. No siempre está claro quién controla el aeropuerto, que a menudo no es tal, sino una simple pista de tierra con animales cruzando cuando se les antoja. Los mapas son incompletos y el tiempo, extremo. Pero lo más peligroso para los pilotos que completan tareas de emergencia en esa y otras zonas del mundo no está en el aire; ni siquiera en el crítico momento del aterrizaje. Los problemas llegan cuando bajan del avión.

No importa mucho si la aeronave va cargada de personas, alimentos o medicinas. Quién espera en tierra y su actitud es a menudo imprevisible. Lo cuenta Stefan Koehler, piloto de aviación humanitaria durante 15 años y actual responsable de seguridad de Sahel Aviation Services, un operador de este tipo de vuelos que asegura haber tenido más de una vez un rifle apuntando a su cabeza.

Koehler y su compañía pertenecen a un peculiar ecosistema, el de la aviación humanitaria, “difícil de entender incluso para los que están en el negocio”, según confiesa César Arroyo, responsable del servicio aéreo del Programa Mundial de Alimentos (PMA), organización de Naciones Unidas, que contrata la mayoría de los vuelos de este tipo que se producen en el mundo. Son los líderes de la logística en las situaciones de emergencia en todo el mundo, desde el tifón de Filipinas hasta la guerra de Sudán del Sur. Hoy operan vuelos en 13 países, con tres focos especialmente candentes: este último país, el más joven del mundo, que sufre un conflicto civil brutal; la República Centro Africana, cuyo clima bélico es similar y Siria, también en plena guerra.

La mayoría de compañías comerciales no tienen rutas a estos países. Y, en cualquier caso, no a las zonas más conflictivas. Los cooperantes, alimentos y objetos de primera necesidad que envían ONG y agencias internacionales lo hacen bajo el amparo del PMA, que se encarga de contratar a compañías especializadas en estos vuelos. Como programa que es, tiene siempre objetivos finalistas que anualmente se financian con donaciones, sobre todo de las mayores potencias mundiales. No hay contribuciones fijas, cada año el presupuesto parte de cero para cubrir las necesidades que van surgiendo. Gracias a estos fondos, que en 2013 superaron los 4.300 millones de dólares, 30 buques, 5.000 camiones y 70 aviones del PMA transportan cada día víveres y trabajadores alrededor del mundo para atender a 35 millones de personas. "Somos eficaces pero discretos", presume Antonio Salort-Pons, director de la oficina española, quien explica que de los más de 11.000 trabajadores de la organización, el 90% están sobre el terreno, distribuidos en más de 70 países.

El transporte de trabajadores gana peso en detrimento de la comida

Algunos de ellos, junto a agencias y operadoras, se han reunido esta semana en Toledo en el Congreso Internacional de Aviación Humanitaria (IHAS) organizado por el la división de aviación del PMA, para poner en común procedimientos y experiencias.

La imagen de un avión lanzando sacos de alimentos a zonas necesitadas es una de las que pueden venir a la mente al hablar de distribuir ayuda por aire. Pero se trata de una tarea minoritaria. Solo se recurre a ella en casos extremos, cuando no hay otro medio posible de distribuir bienes de primera necesidad a una población. Carlos Botta, responsable del servicio de aviación del PMA en Afganistán, con amplia experiencia en África, pone el ejemplo de una zona aislada de Sudán del Sur: “Se trata de un país sin infraestructura viaria alguna. En la estación de lluvias es literalmente imposible llegar a muchas poblaciones. Es ahí cuando se realizan lanzamientos. En otras situaciones, la distribución de comida por aire no tiene sentido, es carísima. La hacemos con camiones, trenes o barcos”. En cada zona en la que trabajan tienen reuniones periódicas con los actores implicados, sobre todo instituciones, ONG y los operadores a los que subcontratan, para planificar sus rutas, que en cualquier caso pueden ser modificadas cuando surgen inconvenientes.

Desde los noventa hasta ahora, el trasiego de pasajeros ha ido sustituyendo al de víveres en estos viajes humanitarios. “Si hace 20 años repartíamos 10.000 toneladas de alimentos al mes, esta es ahora la cifra que alcanzamos en un año”, asegura Arroyo. Ahora transportan a entre 300.000 y 400.000 pasajeros anualmente, más de la mitad de ellos de ONG, que acuden a trabajar a las zonas en conflicto. También son frecuentes, aunque muy inferiores en cantidad, las evacuaciones de emergencia, ya sea por cuestiones de salud, desastres naturales o ataques armados.

Las tres anteriores son circunstancias imprevisibles. Los 13 países donde opera el PMA se pueden convertir en 14 en cualquier momento. Por eso, buena parte del trabajo de los empleados del programa es inspeccionar países de conflicto potencial para reaccionar en pocas horas, saber con qué compañías se pueden contar, qué aeronaves tienen disponibles, posibles lugares de aterrizaje. Están preparados para actuar en unos 40 países y en contacto con 100 operadores para ello. Arroyo cuenta orgulloso cómo en el tifón de Filipinas fueron capaces de reaccionar en horas gracias a esta preparación sobre el terreno y que, pese a lo peligroso de sus operaciones, la siniestralidad es cada vez menor. El último accidente mortal bajo el auspicio del PMA, en el que murieron 21 personas, tres de ellas policías españoles, se produjo en 1999. "La clave es que las compañías nos reporten cualquier problema para tratar de evitarlo en el futuro", relata.

De nada serviría la previsión sin operadores especializados. No solo necesitan tener pilotos experimentados con la pericia necesaria para aterrizar en una pista de tierra cercada de montañas, sino con el conocimiento cultural de la zona que permita lidiar con situaciones comprometidas. Es lo que explica Koehler: “Aunque una guerrilla puede ser imprevisible, tenemos unos códigos sobre cómo actuar; el enfrentamiento con ellos no tiene sentido”, explica. Es un aprendizaje que se va depurando durante años. No hace falta un ejemplo tan extremo para entender por qué las empresas deben conocer dónde operan. Arroyo cuenta un caso que les ocurrió hace años, cuando el piloto de un avión era mujer y llevó un avión a una zona árabe. "Normalmente estas naves se pilotan con ropa cómoda, pantalones cortos, tirantes. Cuando aterrizó hubo un pequeño choque cultural", relata.

Airtec, una empresa que opera en África con 24 aeronaves, es una muestra de esta especialización sobre el terreno. Su máximo responsable, Jan Rehousek, explica cómo a lo largo de los últimos años ven cómo los conflictos pasan de unos países a otros, con un esquema similar para el que ya tienen mucha experiencia. Entre sus misiones, recuerda con cariño el rescate de un grupo de ocho niños soldado que fueron evacuados de la selva tras dos años y devueltos a sus familias.

Más allá del obvio reparto de víveres o el rescate de personas, el objetivo último del PMA cuando llega a un lugar de conflicto es irse “lo antes posible”, asegura Arroyo. Cuando los países son autosuficientes, en el momento en el que la emergencia ha terminado, su trabajo allí también. Les toca seguir preparando la próxima, que no avisa.

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