Los coches nuevos pasarán desde hoy en toda la UE pruebas más duras de emisiones

El fraude de los motores diésel trucados de Volkswagen para falsear sus emisiones ha dejado de momento miles de millones de euros en pérdidas, un ejecutivo condenado a penas de cárcel y la certidumbre de que durante años, una parte de la industria automovilística mintió sobre las emisiones contaminantes que sus vehículos expulsaban a la atmósfera. También constató las diferencias entre ser cliente en EE UU y serlo en Europa —la compañía ofreció compensaciones de 5.000 dólares a cada consumidor norteamericano, cero euros en Europa—. Pero entre la emponzoñada herencia del llamado Dieselgate aparece también la voluntad de evitar su repetición. Con esa premisa la Comisión Europea impulsó reglas más duras que desde este viernes imponen controles de emisiones doblemente reforzados en toda la Unión Europea: los nuevos modelos tendrán que superar pruebas en condiciones reales de conducción y pasar un test mejorado en laboratorio.

La norma hará más difícil falsear los niveles. Hasta ahora solo se realizaba un ensayo de laboratorio que ignoraba las emisiones reales en carretera de contaminantes como las partículas ultrafinas y los NOx (óxidos de nitrógeno). Para mejorar la efectividad de las pruebas se utilizarán sistemas portátiles de medición, los llamados PEMS por sus siglas en inglés, los mismos que utilizaron los miembros de la Universidad de West Virginia para llevar a cabo el estudio que sacó a la luz el escándalo Volkswagen. La medida se implantará en su totalidad progresivamente. De momento, ambas pruebas no serán necesarias para todos los vehículos, sino solo para los que deben ser homologados para su venta. Dentro de un año sí empezarán a aplicarse los test de laboratorio mejorados a todas las nuevas matriculaciones y en 2019 todos ellos deberán superar también los exámenes de conducción real en carretera.

Según los datos que maneja Bruselas, cada año se producen 400.000 muertes prematuras al año en la UE por afecciones relacionadas con la contaminación. Los vehículos suponen una parte importante de esas emisiones, por lo que la Comisión ha ido reduciendo en los últimos años los límites máximos de contaminantes presentes en el diésel. Es el caso del NOx, cuyo techo ha pasado en la UE de 500 mg por kilómetro en el año 2000 —de clase Euro 3— a los 80 mg de la Euro 6 en vigor desde septiembre de 2014.

Fuentes del sector consultadas por Europa Press han expresado su temor por los efectos que la nueva normativa puede causar en la industria: cifran su impacto en hasta un 7% de caída de las ventas. Los fabricantes creen que puede provocar un aumento de lo que pagan los clientes en concepto de impuesto de matriculación, una tasa que aumenta a medida que lo hacen las emisiones contaminantes de los vehículos.

Apoyo de patronal y organizaciones ambientales

Pese a estas derivadas, los nuevos controles cuentan con el apoyo —con matices— tanto de la patronal europea del sector automovilístico (Acea) como de las principales organizaciones ambientales. La Acea cree que su entrada en vigor acaba con las confusas divergencias entre países, cada uno con métodos de medición diferentes que arrojaban resultados difíciles de comparar. Sin embargo, llamó a evitar el impacto negativo de nuevas cargas fiscales ante el previsible aumento de los niveles de contaminación que detectarán unos controles más efectivos. Por su parte, la asociación Transport & Environment, con sede en Bruselas, cree que la Comisión va en la dirección correcta pero pone el acento en la importancia de asegurar la independencia de los organismos encargados de las homologaciones.

Ocho países europeos, entre ellos España, tienen abierto un procedimiento de infracción por parte de Bruselas por su laxitud al permitir a las marcas violar las leyes de emisiones. El pasado mes de julio la comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska, envió una carta a varios ministros comunitarios para exigirles mayor contundencia en el control de los vehículos que incumplen las normas de emisiones y siguen circulando. La petición de Bruselas es rotunda: o reparación sin perjuicio para el cliente o retirada de la circulación. En el caso de España, la comisaria omitió su nombre entre los países que mejor están afrontando la cuestión, entre los que sí citó a Alemania, Francia y Holanda.