Cemento para crecer con más ritmo

La popular marcha de Carnaval define a Río como “cidade maravilhosa, cidade de encantos mil”. Pues habrá que verla en 2014, cuando se inauguren los Mundiales de fútbol. Como muchas otras ciudades del país, sobre todo las 12 sedes de los Mundiales, Río está viviendo una impresionante modernización de su urbe; un nuevo Maracaná, un puerto olímpico, barrios de nuevo cuño como Porto Maravilla, nuevos medios de transporte, carreteras… El Gobierno brasileño ha decidido aprovechar la oportunidad de los dos eventos gemelos,los Mundiales y los Juegos Olímpicos, para acelerar una puesta al día de infraestructuras que empezó en serio en 2007, con el PAC 1 (Plano de Aceleraçao do Crescimento) y sigue ahora con el PAC 2, aún más ambicioso.

La confluencia, en solo dos años, de dos eventos deportivos tan mediáticos hacía inevitable que Brasil, la gran potencia emergente de Latinoamérica, los aprovechara —igual que hicieron España, Corea o China— para proyectar una imagen renovada de sí mismo ante el mundo. Aun cuando Brasil es una nación de 9 millones de kilómetros cuadrados y 200 millones de habitantes, que ha crecido a tasas del 4% anual los 10 últimos años y es ya el segundo BRIC (gigantes con un enorme potencial de desarrollo) del mundo, después de China, muchos aún le ven como un país de sol, samba, carnaval y lindas garotas. De modo que los ambiciosos planes de infraestructuras, sobre todo los más aparentes, en las ciudades sede de los Mundiales responden en buena parte a los objetivos de esa gigantesca operación de prestigio que el Gobierno de Dilma Roussef ha puesto en marcha. Lo que explicaría, pues, la magnificencia, espectacularidad y coste de los 12 estadios construidos o renovados para los Mundiales.

El alto precio de estas instalaciones, y el que los costes se hayan elevado casi mes a mes, ha desatado una auténtica ola de críticas en el país por parte de la élite política y de los medios de comunicación. Pero todo indica que, estando en juego el prestigio de la que es ya la sexta economía del mundo, el Gobierno de Brasilia haya pensado que no era momento para ahorrar y que las imágenes de unas arenas (como les llaman) suntuosas acabarían reportando más ganancias para el país que lo de optar por unas instalaciones más austeras y baratas. Sin descartar que pocos brasileños, un pueblo orgulloso —y futbolero—, hubieran deseado unos estadios más modestos. Este deseo de impresionar explica también muchas otras obras como el Puerto Olímpico de Río, la Cidade da Copa de Recife, los Monorail de Manaos y Porto Alegre, y nuevas zonas urbanas como el Sector Noroeste de Brasilia.

Ahora bien, si las necesidades de afirmar la capacidad del país (casi todos los estadios están siendo construidos por empresas brasileñas) explica en parte el lanzamiento de estos proyectos, la realidad es que Brasil necesitaba una renovación de sus equipamientos tanto como el comer. En muchas áreas, las carencias han empezado a lastrar la capacidad del país para crecer. De ahí que estos planes de construcción de equipamientos hayan sido bautizados como “de aceleración del crecimiento”. La situación de las infraestructuras se ha agravado tanto —a mayor crecimiento, mayor saturación de las infraestructuras existentes— que la necesidad de ampliar carreteras y líneas de ferrocarriles, construir nuevos puertos y aeropuertos o mejorar el transporte urbano ha centrado buena parte de los debates nacionales en el país.

Todos los informes, internacionales y domésticos, coinciden en que Brasil no tiene una red de carreteras a la altura de su peso económico. Una revista europea publicaba un reportaje en el que el periodista había acompañado a un camionero en un viaje de 1.600 kilómetros entre Mato Grosso y el puerto de Santos (São Paulo). ¿Duración del viaje? Seis días. Esto resulta preocupante, ya que algunos sectores económicos, por ejemplo la agricultura, una de las más eficientes del mundo, se encuentran con que, a la hora de exportar, los costes de transporte absorben hasta el 40% del coste del producto. “Actualmente, los costes de logística en Brasil representan entre el 15% y el 18% del PIB, frente al 9% que suponen en los países de la OCDE”, asegura un documento local. Varios economistas han puesto en evidencia las distancias entre Brasil y China, un país soberbio en materia de infraestructuras, en este punto y los riesgos que corre la economía del país de no solucionarse estos problemas. Igual de congestionados están los ferrocarriles, puertos y aeropuertos del país.

Accesos a Río y São Paulo colapsados

La situación es muy preocupante en el ámbito urbano, en las grandes metrópolis brasileñas. Los accesos a São Paulo o Río están cada vez más colapsados. Atravesar estas ciudades puede llevar horas. Esto porque la economía brasileña, al haber crecido más de un 50% en la última década, ha llevado a que muchos equipamientos soporten ahora el doble del uso de hace 10 años. Por ejemplo, 6 grandes aeropuertos regionales del Estado de São Paulo —São José do Rio Preto, Marília, Araçatuba, Bauru, Presidente Prudente y Ribeirão Preto— vieron su tráfico de pasajeros crecer un 47% en un solo año, entre 2010 y 2011.

De ahí que las infraestructuras ligadas estrictamente a los Mundiales, los estadios o las ciudades deportivas, por muy dispendiosas que parezcan, representan nada más que un 3% o un 4% de las inversiones. El grueso del dinero se invertirá en carreteras, ferrocarriles, sistemas de transporte urbano, puertos y aeropuertos, así como en centrales eléctricas y en la puesta al día de los sistemas de telecomunicaciones. La apuesta es de tal calado que las distintas Administraciones brasileñas han aprobado ya un total de 12.265 nuevas obras a terminar hasta 2014, la mayor parte en fase de construcción. Solo en transporte y logística, el PAC 2 contempla 65.000 millones de euros, de los que 12.000 millones irán a mejorar la movilidad en las zonas urbanas.

El plan prevé, entre otras cosas, la concesión a la iniciativa privada de unos 7.500 kilómetros de carreteras y 10.000 kilómetros de vías férreas federales. El Gobierno entregará a la iniciativa privada la construcción y explotación de 12 tramos de líneas de ferrocarril mediante el sistema PPP, colaboración público-privada. Otro hito será el tren de alta velocidad Río-São Paulo-Campinas, cuyo proceso de adjudicación está previsto para 2014 y al que se espera se presenten constructoras extranjeras para las infraestructuras y operadores de España, Alemania, Francia, Japón o Corea del Sur para su explotación. La obra, que inicialmente debía haber estado lista para 2014, se ha retrasado por diversas razones. El final lo han fijado ahora en 2018-2020.

Especialmente espectaculares son los proyectos de modernización del transporte urbano. El Gobierno, los Estados y las municipalidades no han dudado a la hora de apuntarse a lo más vanguardista como el monorraíl, en funcionamiento en Asia. En Manaos, capital de Amazonia, tendrá un monotrilho construido por una empresa de Malasia. Hay diversos proyectos de implantación del metro en ciudades que no lo tenían o de ampliación de redes ya existentes. Este es el caso de Salvador de Bahía, que licitará la construcción de 30 kilómetros con 16 estaciones, o de São Paulo, que está ampliando también su red desde los 74 hasta los 100 kilómetros.

Otro foco está en los aeropuertos ya ante los Mundiales de 2014. La idea del Gobierno es ampliar y modernizar muchos de los aeropuertos existentes y ampliar además los regionales desde 130 hasta 210, lo que supone inaugurar 80 nuevos aeródromos. En algunos Estados habrá un aeropuerto en un radio de 100 kilómetros. Nada raro si tenemos en cuenta que Brasil, con 8,5 millones de kilómetros cuadrados, tiene distancias habituales de 2.000 o 3.000 kilómetros. Habrá también fuertes inversiones en telecomunicaciones (soportadas en buena parte por los operadores, como Telefónica), en energía (las más importantes y costosas), en suministro, alcantarillado y depuración de agua o en recogida y tratamiento de residuos urbanos.

Un alto coste

Todo este plan, que despierta lógica envidia en Europa, y sobre todo en EE UU, tendrá un alto coste, alrededor de 1,48 billones de reales (592.000 millones de euros) en los próximos 25 años. Aun cuando la economía brasileña está en buena forma, el Gobierno trata de dispersar estas inversiones por distintos actores, el Estado federal, que pagará el grueso de la factura, pero también los Estados y las municipalidades. Y la empresa privada, que tendrá un papel importante en la puesta en marcha de estas infraestructuras a través de los modelos de PPE. La intención del Ejecutivo de Brasilia es la de conceder la explotación de muchas de estas infraestructuras a empresas privadas, algo que ya viene haciendo. Lo hará no solo en el tren de alta velocidad, las nuevas líneas de ferrocarriles o muchas de las principales carreteras que pertenecen ahora al Estado, sino incluso en aeropuertos o en transporte urbano, caso del metro de Porto Alegre.

Ya el año pasado, el Gobierno anunció la concesión de la construcción, ejecución y explotación de las nuevas terminales de los tres mayores aeropuertos internacionales de Brasil —Brasilia, Guarullos y Campinas— a la iniciativa privada, en un modelo de PPP. Un tipo de iniciativa que se ha empezado a extender por todo el país. Y también en São Paulo el Departamento Aéreo del Estado (DAESP) decidió entregar los 31 aeropuertos a la gestión privada. Esta era también la intención del Gobierno con los estadios de fútbol del Mundial, si bien en este caso no parece haber habido mucha receptividad. Al final, ante la escasa disposición de los clubes y la iniciativa privada, tuvo que encargarse de construirlos casi todos. Sin reparar demasiado en gastos, eso sí, Brasil 2014 tendrá algunos de los estadios más impactantes jamás vistos.