Reportaje:

El coche eléctrico asoma el morro

Gobierno, fabricantes y eléctricas se preparan para el gran desafío de la automoción

Silencio. Conducir en silencio. Lo que más sorprende cuando uno se pone al volante de un coche eléctrico es lo relajado que resulta conducir en silencio. Cándido, técnico experto en vehículos eléctricos de Mitsubishi, nos auxilia en el arranque del i-Miev que está aparcado frente a las oficinas de la marca japonesa, a las afueras de Madrid, en Alcobendas. No se oye nada. Éste es uno de los doce i-Miev que hay ahora circulando por Europa. Han pasado por manos de ministros, alcaldes y directores de grandes empresas eléctricas y energéticas. Todo el mundo quiere probar un eléctrico porque todo el mundo sabe que algo se está cocinando en los cuarteles del sector de la automoción. Un cambio cuya magnitud está por determinar, pero que puede conducir a un nuevo modelo industrial. Según ha podido saber EL PAÍS, el gobierno presentará en octubre un plan integral del coche eléctrico que está preparando junto a compañías eléctricas, fabricantes de coches y administraciones. España no quiere quedarse atrás, quiere pisar el acelerador del coche eléctrico.

"En diez años, el coche eléctrico dominará", dice Tal Agassi desde Israel
"Vendrá de la mano de la reactivación económica", afirma Juan Luis Plá
Cien kilómetros cuestan entre 1 y 1,5 euros, frente los 6 de un 'gasolina'
"Será un pilar de la industria en cinco años", declara Miguel Sebastián

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El i-Miev se desliza en silencio por los alrededores de la Nacional I. Sorprende la fuerza de empuje, el llamado par motor. Según se empieza a pisar el acelerador, se percibe un sonido que recuerda al eco lejano de un avión de reacción. Éste es el primer coche eléctrico de serie de la historia. Se fabrica en Mizushima, una ciudad del Japón occidental. Las primeras 1.400 unidades empiezan a entregarse a finales de julio en territorio nipón. A España llegará en otoño de 2010.

El i-Miev se agarra bien en las curvas. No es un carrito de golf. Se tiene la sensación de que se está conduciendo un coche de verdad. La batería que lleva adosada en los bajos, encapsulada, pesa 230 kilos, así que la estabilidad del i-Miev resulta notable. Es precisamente la nueva generación de baterías, las de ion litio, las de los móviles y portátiles, la que cambia el panorama, la que hace albergar esperanzas de que éste sea, por fin, el arranque definitivo del coche eléctrico. En los 70 se intentó que prosperara, pero el eterno problema, la autonomía del coche, frenó expectativas.

Los coches eléctricos que van a llegar al mercado en los próximos tres años ofrecen autonomías que van de los 120 a los 200 kilómetros. Eso sí, los precios hoy por hoy son prohibitivos: 42.840 euros un Panda, 49.300 un Fiat 500. Las ayudas de hasta 7.000 euros que el gobierno aprobó la semana pasada no evitan que un eléctrico sea entre tres y seis veces más caro que su versión en gasolina. "La tecnología va a ir abaratando el coste de las baterías", sostiene José María López, subdirector del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA). La fabricación en serie de las baterías es una de las claves. "En torno a 2020, el 20% del parque de automóviles podría ser eléctrico", vaticina.

Hay varios factores que empujan al arranque definitivo del coche eléctrico. La Comisión Europea obliga ya a los fabricantes a reducir emisiones -la media de la flota entera de cada marca debe estar por debajo de 130 gramos de CO2 por kilómetro en 2012-, lo que conduce a que las marcas apuesten por coches híbridos y eléctricos. De hecho, todas están investigando en estas nuevas líneas. Las Directivas sobre la calidad del aire de las ciudades también obligan a reducir emisiones: al centro de Londres ya se acude pagando un peaje que el coche eléctrico no debe pagar; para 2001 está previsto que toda la flota municipal en Madrid provenga de energías alternativas.

Si se tiene en cuenta que hoy hay 700 millones de vehículos en el mundo, pero en 2020, habrá 1.200: ¿Cómo se hace frente a semejante incremento de la demanda? Parece difícil que el petróleo pueda cubrirla. "El proceso de implantación del coche eléctrico va más rápido de lo que parece", manifiesta Juan Luis Plá, jefe de Transporte del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), "pero hace falta un elemento crítico o un catalizador", explica. "No veo brotes verdes", asegura con media sonrisa, "pero el catalizador puede aparecer cuando el petróleo vuelva a estar a 150 dólares, cuando el litro de gasolina nos cueste dos euros. El coche eléctrico va a venir de la mano de la reactivación económica, en dos o tres años".

El nuevo vehículo entrará por la puerta de las administraciones públicas, que se pueden permitir los altos precios como parte de su apuesta medioambiental. Flotas de correos, autobuses urbanos, camiones de basura, taxis. Tardará más en convertirse en una opción real para particulares.

Las primeras 1.400 unidades del i-Miev, de hecho, están destinadas a administraciones y ayuntamientos nipones. Los servicios postales de Francia han adquirido 10.000 vehículos eléctricos, según la revista World Watch. Estados Unidos acaba de aprobar 8.000 millones en préstamos a la industria para desarrollo de coches eléctricos. El Reino Unido ha decidido destinar 30 millones de euros a un programa piloto. En Portugal, para 2011, habrá 1.300 electrolineras, es decir, puestos para recargar la batería. "Para 2025 es posible que los coches de combustión interna estén incluso prohibidos", espeta José Santamarta, ex asesor de Cristina Narbona en el ministerio de Medio Ambiente y experto en coches eléctricos. Suecia los quiere prohibir para 2030. La apuesta es de carácter global.

En la vanguardia internacional se sitúa Israel, país que desea reducir en un 25% sus importaciones de petróleo y donde la empresa Better Place ha situado su laboratorio de prueba. Se trata de un país perfecto para el experimento: las distancias entre los principales núcleos urbanos difícilmente superan los 150 kilómetros. El ambicioso empresario israeloamericano Shai Agassi sortea uno de los obstáculos clave, el precio, proponiendo que la gente se compre el coche sin la batería. Ésta, junto a la energía y las infraestructuras, corre a cargo de Better Place. El consumidor paga por kilómetro recorrido. Es decir, se traslada el modelo de la telefonía móvil al sector de la automoción.

En conversación telefónica desde Tel Aviv, su hermano, Tal Agassi, Director de Desarrollo Global de la empresa, explica que ya hay 800 puntos de recarga instalados en distintas ciudades israelíes. "En diez años, el coche eléctrico dominará", asegura. "Estamos inmersos en una revolución masiva de la industria del automóvil". Cuenta que el Gobierno israelí ya ha puesto en marcha su batería de medidas: el 72% de impuestos que pagan los israelíes al comprar un vehículo se reduce a un 10% en el caso de los eléctricos. En 2011 desembarcará el coche eléctrico que fabrica Nissan-Renault, con la que Better Place tiene suscrito un acuerdo. Agassi asegura que el precio del automóvil será igual o algo inferior al de un modelo de gasolina.

Recorrer 100 kilómetros en un coche eléctrico cuesta entre un 1 y 1,50 euros. Con una gasolina, entre 6 y 8 euros. Según los datos que maneja el Ministerio de Industria, la recarga energética eléctrica resulta un 65%-70% más barata que el repostaje con gasolina. "No podemos esperar a que se agote la última gota de petróleo para reaccionar y buscar una solución", manifiesta Agassi. En las electrolineras de Better Place, el coche entra en una especie de túnel de lavado donde, en un minuto, se le quita una batería y se le pone otra.

Las marcas ya están inmersas en su particular carrera. El coche híbrido, que compatibiliza el motor eléctrico y el de combustión, es la puerta de entrada del eléctrico. Toyota ya lleva vendidas 1.848.000 unidades de sus híbridos en todo el mundo y ahora apuesta por el Prius Plug In. "Para nosotros, la tecnología híbrida es el futuro", dice su portavoz en España. Los planes que tenía con Isuzu para desarrollar motores de gasóleo han sido paralizados esta semana para apostar por la tecnología del híbrido.

Nissan Renault, sin embargo, se salta el paso del híbrido y va directa a por un eléctrico puro que, tal vez, podría acabar fabricándose en Valladolid en 2012. Su investigación se centra en conseguir una batería que proporcione una autonomía de 700 kilómetros.

En España, el ministro de Industria Miguel Sebastián anunció que el objetivo es llegar a un millón de vehículos eléctricos (incluyendo híbridos, motos) en 2014. Un objetivo que la mayoría de los consultados ven como ilusorio pero que ejerce un beneficioso efecto arrastre. "El coche eléctrico no es una solución a corto plazo, pero sí será un pilar en el que se asentará la industria en cinco años", declara vía correo electrónico Miguel Sebastián. "Es una de las prioridades de este Ministerio de cara a la presidencia española de la UE en 2010". Para finales de 2010, gracias al plan Movele del ministerio, habrá 2.000 vehículos circulando y 546 puntos eléctricos de recarga. Pero ya hay un nuevo plan integral en la cocina. Según fuentes del Ministerio Industria, tendrá tres ejes: fomentar la industrialización, impulsar la demanda y las infraestructuras.

Nos aproximamos a un cambio de modelo. "La llegada del coche eléctrico se carga el modelo actual de automoción", asegura Gonzalo Alonso, director de Going Green, que trae este mes a España el modelo de coche eléctrico Think. Muchos fabricantes confiesan en privado sus dudas sobre una implantación sólida del coche eléctrico. Las petroleras asisten al proceso con expectación. Desde Repsol, remiten un correo electrónico en el que recuerdan que los coches eléctricos convivirán con los de combustión interna y con los alimentados por biocombustibles.

"Estamos en un buen momento para arrancar un polo tecnológico", dice José María López, del INSIA: "¿Por qué ir a Japón a comprar las baterías si se pueden fabricar aquí?" Algo se está cocinando en el sector de la automoción.

Si la película acaba con que en la casa del futuro recargamos nuestro coche por la noche con la energía del viento y aprovechamos las placas solares instaladas en el techo, el viaje del coche eléctrico habrá merecido la pena.

Un proceso en marcha

MANUEL GÓMEZ BLANCO

La electrificación del automóvil es clave para reducir con éxito las emisiones de CO2. Y el proceso ha empezado ya, con los primeros híbridos, como los Toyota Prius, Honda Insight, Lexus RX 450h y otros: combinan un motor de gasolina y otro eléctrico que ayuda a gastar y contaminar menos.

La alternativa de las marcas europeas serán los híbridos de gasóleo, que bajarán de tres litros: el motor diésel consume un 30% menos. El siguiente avance serán los híbridos "enchufables", ya con baterías de ion-litio, que al principio podrán recorrer 10 ó 15 kilómetros en modo eléctrico. Y casi al mismo tiempo llegarán los primeros eléctricos puros, con 100 a 150 kilómetros de autonomía, pensados para las grandes urbes. Primero se ofrecerán en renting a flotas de empresas, pero enseguida se podrán alquilar también por horas o trayectos en grandes ciudades. El proceso se completa con los eléctricos de autonomía extendida, que se esperan hacia 2011. Cubren los trayectos diarios con las baterías (hasta 60 kilómetros) y llevan un pequeño motor convencional que las recarga en marcha sin tener que parar para poder viajar. Todas estas alternativas convivirán al menos 10 ó 15 años con los modelos de gasolina y gasóleo.

» HÍBRIDOS BÁSICOS

A los híbridos de gasolina se unirán los de gasóleo. Peugeot será la pionera con el 3008 Hybrid (2011): reúne un motor 2.0 diésel (163 CV) y otro eléctrico (37 CV) en las ruedas traseras que aporta tracción 4x4. Con 200 CV gastará sólo 3,8 litros (99 g/km de C02).

» HÍBRIDOS ENCHUFABLES

En lugar de las baterías de metal-hidruro de los híbridos actuales, montarán ya las de ion-litio, pero en tamaño reducido, que permiten recorrer los primeros 1o o 15 kilómetros con electricidad. Toyota ha anunciado el Prius Plug-in (enchufable) para 2011.

» ELÉCTRICOS PUROS

Llegarán en pequeñas tiradas (201o a 2012) para alquiler. Sus baterías de ion-litio ofrecen autonomías de 120 a 150 kilómetros. El Mitsubishi i-MiEV (2010) se vende ya en Japón (22.000 euros) y hay flotas de pruebas de Mini E y Smart E (2010) en EE UU y Europa.

» SUPERELÉCTRICOS

La solución hasta que las baterías (ion-litio) alcancen los 500 kilómetros de autonomía. Circulan los primeros 60 kilómetros con las baterías y llevan un pequeño motor (gasolina o diésel) que las recarga en marcha sin parar. Así será el Opel Ampera (2011).

El viento que empuja vehículos

El coche eléctrico es pieza clave de toda una apuesta medioambiental. El futuro está en el sistema V2G (Vehicle to grid), que permitiría, en un país como España, aprovechar los excedentes de energía eólica. En este esquema, el coche se convertiría en un dispositivo de almacenamiento de energía: chuparía energía del sistema eléctrico pero también sería capaz de vender al sistema la energía que acumula cuando el sistema la necesitara. Los coches se recargarían por la noche, cuando hay menos demanda de electricidad, y se alimentarían de energías renovables. Un modelo que requiere de la implantación de redes inteligentes: el consumidor final tiene un contador en casa que le dice a qué hora le resulta más barato chupar energía del sistema. "Veo un gran futuro al coche eléctrico", dice Jaume Margarit, Director de Energías Renovables del IDAE. Para las compañías eléctricas puede resultar un gran negocio: "El coche eléctrico es una maravillosa oportunidad", asegura Miguel Ángel Sánchez Fornié, director de Sistemas de Control y Telecomunicación de Iberdrola. "Esta sociedad no puede seguir dependiendo del petróleo".

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0012, 12 de julio de 2009.

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