¡Los 'buses' circulan!

Todos los días, a las 6.30, María llega al terminal Usme de TransMilenio, en el extremo sur de Bogotá (Colombia), y toma un autobús articulado expreso para ir al extremo norte, donde trabaja de limpiadora. Tarda 55 minutos. Antes, cuando no existía este sistema de carriles exclusivos, tardaba más de dos horas. Por eso no le importa viajar en coches atestados: "El tiempo que me ahorro lo gasto en atender a mis hijos; quedaban solos hasta entrada la noche", cuenta. María es una de los 1,25 millones de personas que diariamente usan TransMilenio, un sistema inaugurado hace seis años que ha representado un alivio en el caótico transporte de esta ciudad de más de siete millones de habitantes. Cada viajero ahorra 33 minutos diarios de media. Es la mayor virtud de un sistema gestado por años, que echó a andar el 18 de diciembre de 2000 el alcalde Enrique Peñalosa. La planificación, gestión y control corren por cuenta del Consistorio; la operación y la recaudación están en manos de particulares.

"Construimos espacios para que la gente los disfrute", dice la gerente de TransMilenio

El sistema suma 84 kilómetros, y operan ya siete portales que interconectan lugares extremos en los cuatro puntos cardinales. Cubre el 23% de la demanda de transporte público. La meta es mover el 80% en 2030, cuando tenga 388 kilómetros. Nadie niega sus virtudes: la mitad del 20% que tenía coche, lo vendió, y el resto lo deja en casa los dos días de pico y placa -restricción de acuerdo al número de la matrícula-. La red de comunicación articuló una ciudad fraccionada entre el norte rico y el sur pobre. Aunque hay robos, es un sistema seguro. Por primera vez, los discapacitados en silla de ruedas y las madres con carritos pueden usar el transporte público.

TransMilenio ha alterado el paisaje urbano. La ciudad ganó en monumentalidad. Hoy la ciudad tiene más puentes elevados, túneles, aparcamientos para bicicletas, avenidas amplias y muchos puentes peatonales. "La ciudad es otra, más bonita; por fin Bogotá tiene un transporte decente", dice un hombre mayor, mientras juega con su compañero de viaje a adivinar cómo era antes lo que hoy es la troncal [carril exclusivo] de Suba, la obra pública más grande y más costosa en toda la historia de la ciudad, inaugurada el pasado mayo. "Estamos construyendo espacios para que la gente los disfrute", dice Angélica Castro, gerente de TransMilenio. Esta ingeniera civil de 41 años creció con el sistema: fue su primera jefe de planificación y escaló hasta llegar a la dirección.

Algunos urbanistas cuestionan los altos costos; otros critican que el cemento le está robando espacio a las zonas verdes y que los puentes metálicos rompen la armonía de la ciudad. Para el urbanista Mario Noriega, sólo ahora se está empezando a ver la complejidad del sistema. Las quejas aumentan por las largas esperas: en algunas troncales ya no caben más autobuses y por eso siempre van atestados; además, los alimentadores -red complementaria de 345 autobuses hacia los barrios más pobres- son pocos y, como comparten vía con el tráfico normal, avanzan a paso lento. "Con la saturación del corredor de TransMilenio sólo quedan dos opciones: construir el metro o la ciudad-región", dice Noriega.

La gerente de la empresa acepta las críticas: "Podemos tener problemas de capacidad, pero eso no implica cambio de tecnología", dice. Y habla de ampliación de estaciones y de troncales exclusivos para los autobuses rojos articulados.

Desde el Ayuntamiento se trabaja para que el transporte público sea un todo y no una competencia entre TransMilenio y el transporte tradicional. El problema es cómo hacerlo y cuánto tardará en implementarse. La entrada de TransMilenio implicaba que por cada articulado salieran de circulación ocho autobuses viejos, inseguros y altamente contaminantes. Ha sido imposible de cumplir. Los empresarios de transportes tienen un gran poder político y los alcaldes, pocas herramientas para meterlos en cintura. Por las estrechas calles de esta ciudad que creció desordenada, sin planificación, circulan 20.000 autobuses, muchos semivacíos y un gran porcentaje con más de 15 años, y 60.000 taxis. Además, hay transporte pirata en las zonas marginales.

La sobreoferta genera atascos insoportables en las horas punta. Mientras se logra el acople de los dos sistemas, Bogotá seguirá moviéndose a dos velocidades: la que va rápido y de manera segura por los corredores de TransMilenio y la que se moviliza de manera lenta en el sistema tradicional, donde no hay paradas, donde es posible tomar o bajarse de un autobús en la mitad de una calle y donde se viaja sin respetar las normas. por la llamada guerra del centavo, generada por la falta de horario y salario fijo para los conductores. Las rutas, por ello, no siempre son fijas.