El plan 'Auto-0il' de la UE persigue reducir un 70% la contaminación urbana en 15 años

El plan Auto-Oil presentado la semana pasada por la Comisión Europea se enfrenta, tras dos años de trabajos y consultas, a uno de los mayores problemas de las ciudades europeas: la contaminación por tráfico, quedaña la salud y el medio ambiente. Para los comisarios europeos que lo han elaborado, se trata de un plan "ambicioso" pensado para alcanzar unos objetivos de calidad del aire "extremadamente rigurosos". Para los ecologistas, "una oportunidad perdida".Plantea la necesidad de que en el año 2010 los niveles de emisiones contaminantes de los vehículos se reduzcan entre un 60% y un 70%. La gasolina con plomo -que en España acapara todavía dos tercios del mercado- tiene, por ejemplo, sus días contados.

Los enemigos a combatir son el monóxido de carbono, benceno, dióxido de nitrógeno, partículas en suspensión y ozono troposférico -conocido como ozono malo, bien distinto al protector de la capa de la estratosfera-.Para conseguir los objetivos de reducción, la Comisión ha designado dos actores que deberán realizar un esfuerzo de adaptación y un tercero que va a pagar la factura. Los primeros son la industria petrolera -que tendrá que poner en el mercado carburantes más limpios, con menos aromáticos para ganar octanaje, como el plomo y el benceno, más la opción de introducir más oxígeno en su composición- y los fabricantes de automóviles -que tendrán que poner los avances tecnológicos al servicio de la protección del medio ambiente-. El tercero, el que va a pagar, será el ciudadano.

Los cálculos de la Comisión Europea estiman que las mejoras en las gasolinas, y aún más en el gasóleo, elevarán su precio una o dos pesetas por litro.

En cuanto al aumento de costes que los fabricantes van a trasladar al precio de los automóviles, la factura no es despreciable: entre el año 2000 y el 2005, por la sola aplicación de las nuevas normas, un coche de gasolina de tamaño medio se encarecería unas 70.000 pesetas, mientras que en el caso de los diesel el incremento superaría las 90.000.

Fabricantes y políticos

Los fabricantes de automóviles se quejan porque son ellos los que tendrán que hacer las mayores inversiones. Las organizaciones ecologistas protestan porque consideran los objetivos del plan "poco ambiciosos". Los expertos de la Comisión les responden con el mismo argumento: la relación coste-eficacia.

Es cierto que la mayor parte del esfuerzo recae sobre las casas de automóviles, pero también lo es que cada peseta invertida en la mejora de sus productos tiene unos efectos sobre la reducción de la contaminación muy superiores a los de cada peseta gastada en mejorar los carburantes.

Da otro argumento la Comisión Europea en defensa de su plan: Es cierto que se habría podido presentar una normativa mucho más estricta, obligando a aplicar en todos los vehículos "la mejor tecnología disponible" -como se hace en otras directivas europeas-, pero el resultado sería un extraordinario aumento de precio de todos los coches (especialmente los utilitarios), lo que rechazaría la población.

Existen, además, problemas de equilibrios políticos entre Estados europeos: las empresas automovilísticas alemanas y suecas podrían fácilmente adaptarse a una normativa mucho más estricta, pero las francesas e italianas tendrían dificultades. "Si hacemos una proposición técnicamente realizable, pero que hunde la industria. automovilística de dos Estados miembros, no tenemos ninguna posibilidad de que el Consejo y el Parlamento europeos nos la aprueben", aseguran fuentes comunitarias. "Entiendo que los ecologistas pidan más, porque en eso consiste su trabajo, pero las medidas que proponemos son significativas", sentencia Martin Bengemann, comisario europeo de Industria.

Se trata de uno de los asuntos, en fin, en que la Comisión Europea ha de sortear y compatibilizar más grupos de presión. Pero aIgo tiene claro. La tendencia del tráfico en las ciudades es insostenible, máxime cuando ya hay estudios que relacionan las tasas de mortalidad con la contaminación urbana. Anthony Seaton, de la Universidad de Aberdeen (Reino Unido), explica que, en circunstacias normales, las células del sistema inmune en el pulmón se bastan para destruir las partículas invasoras. Pero cuando el número de las partículas es elevado, no pueden repeler la invasión y se produce una reacción inflamatoria en los pulmones, con aumento de la viscosidad y la coagulabilidad de la sangre. Consecuencia: crece el riesgo de coágulos y obstrucciones arteriales y, por tanto, de enfermedad cardiaca y pulmonar. En personas que ya son cardiacas, ese riesgo añadido puede acelerar un ataque al corazón, y en asmáticos, una crisis respiratoria, informa Pablo Francescutti.

Como un fumador asiduo

La clave del modelo de Seaton pasa por comparar la acción de las partículas con la del tabaco, que también aumenta la viscosidad y el fibrinógeno (coagulante de la sangre). Bajo esta luz, puede decirse que respirar en las grandes ciudades implica correr riesgos cardiovasculares similares a los de un fumador asiduo.

El plan Auto-0il -que alude en su nombre a las dos partes en el punto de mira: vehículos y carburantes- deberá ahora ser es tudiado por el Comité Económico y Social, antes de pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo de Industria. Se espera que tan complejo entramado esté listo para el año 1998, no antes.